上下两排24台电脑，屏幕上密布着红蓝黄绿各色线路，横的、纵的、斜的，线路纷繁，眼花缭乱。
电脑前，3名调度员目不转睛地监控着每一个画面。
“G2512次马上要到东花园北站了，即将进站，所以现在已减速到200公里。”中国铁路北京局集团公司有限公司调度所高铁值班主任刘仁伟指着屏幕上的一个红色小光标准确“翻译”。如果不是提示，估计连他说的这个光标在哪儿都找不着。
北京局调度所调度指挥平台
放眼整个调度指挥平台，诺大的大厅像一座巨幕影院。一排排调度指挥台扇形排列。正前方是一整面墙的大屏幕，上面实时滚动着各项数据，北京各大火车站的客流一目了然。刘仁伟就是整个平台的“自由人”，来回游走，哪里有需要处理的情况第一时间赶到。
“每5分钟就要全看一遍。”刘仁伟介绍“台儿”上的情况。京沪、京广、京津城际、京张高铁……不同的线路就是不同的指挥台。
2019年12月30日，京张高铁开通，瞬间燃爆了人们的热情，连日来一票难求。按照去年新调整的铁路运行图，京张高铁执行的是“36+6”对运行，也就是平日36对，高峰再加6对。但开通不久，清河至太子城之间就已经加开了5对高铁，前不久又再次加开3对。还没到春运最高峰，但京张高铁已经按高峰运行，以满足旅客的乘坐需求。
车次越开越多，运行图也就越加越密。每天刘仁伟和同事都要紧盯京张高铁运行的每个细节，确保正点无误，运行顺畅。
京张高铁最大亮点莫过于首次运用时速350公里自动驾驶技术。目前，京张高铁开行10对智能化动车组。自动驾驶系统体现在“四自动一联动”：车站自动发车，区间自动运行，车站自动停车，停车自动开门，车门与站台门联动控制。
这么智能的动车组，是谁在向它“发号施令”呢？刘仁伟扶了扶眼镜，狡黠一笑，卖了个小关子。“就是这个智能京张高铁调度台，一切调度指令均由这里发出，这里就是京张高铁‘司令部’。什么时候发车，哪些车站停车，列车运行速度，通过列车调度员手中鼠标点击即可实现。”刘仁伟手握鼠标，上面红色和粉色的线路交叉排列，“这是上行、这是下行，红色是已经发车运行的车次，粉色是今天尚未运行的线路。”一般来说，每天高铁按运行图时刻开行，但如果当天运行中遇到恶劣天气、突发状况造成晚点等，那么调度员就要在调度指挥平台上操作，远程控制智能化动车组的运行，使其降速或提速。如果是人工驾驶的高铁列车，司机会根据调度指令人工调控。从某种程度说，调度员也是智能高铁的“隐形驾驶员”。
“调度也要看天吃饭。”除了观察线路，调度台最左边的电脑也是刘仁伟关注的重中之重。春秋天起大风、冬季下大雪，都是调度员最怕的季节。调度台上的自然灾害及异物侵限监测系统能够实时监测风速、雨量、雪深以及落物侵限等情况，并向列车调度员发出声光报警，列车调度员确认后将指令传递给每趟列车，控制列车在安全速度内运行或者停车避险。
“最近天气不错，我们这儿也踏实不少。”过了小年儿，春运客流高峰持续到来，能有好天气来“帮忙”，让刘仁伟省了不少心。回忆起当年京沪高铁遇到11级阵风的紧急情况，刘仁伟还不由皱眉头。这么多年练下来，遇到特殊情况，刘仁伟能做到“三秒下达停车指令”。“越快越好。”他解释，因为时速350公里的复兴号从接到指令到停下来，还需要6.5公里的缓冲降速。
调度中心每12小时一班。平均每班每人至少远程指挥盯控500多趟高铁列车，发布1000多条调度指令，拨打接听200多个电话，点击1000多次鼠标，查看900多次视频监控，确认1000多条进路……目前，京沪高铁每天运行多达150多对，用刘仁伟的话说，线路图密得“像筛子一样”。
今年35岁的刘仁伟从参加工作就在北京铁路局调度指挥中心，“我最早在京通台。从北京到通辽的绿皮车，运行速度才70公里，开到隆化就要五六个小时。这才十几年，变化太快了。”
