上月底，马士基官网发布了亚洲-北美停航消息，近日，又发布一则该航线的停航通知。
4月13日和4月21日从中国出发的TP6/Pearl和TP2/Jaguar两个航次分别被取消。
TP2航线MSC ARIES/318N航次被取消，货物将由TP6 Maersk Evora 318N和TP8 Maersk ntares 319N接收。
在主要的东西向头程贸易中： 在第15周（4月10日至4月16日）和第19周（5月8日至5月14日）期间，泛太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧及地中海地区共公布了51个取消的航班，而预定航班总数为675个，取消率为8%。在此期间，51%的空白航班将发生在泛太平洋东行航线，45%发生在亚洲-北欧和地中海航线，4%发生在跨大西洋西行航线。
在接下来的五周内，THE Alliance宣布取消25个航班，其次是OCEAN Alliance和2M，分别取消了16个和6个航班。在同一时期，非联盟服务中实施了4个空白航次。
尽管复杂的宏观经济和地缘政治形势影响了消费者的需求，但达飞海运和赫伯罗特等承运人仍热衷于订购6-10艘甲醇动力的新船，这有可能取代他们现有的舰队。欧盟新的脱碳措施和规则很可能推动这一举措。
同时，德鲁里预计，在未来几周内，除跨大西洋航线外的东西方即期运费将趋于稳定。
“货运衰退”正在影响着物流和航运
据行业分析师表示，美国在疫情后贸易放缓对家庭用品需求的影响远比工业货运需求严重。这就解释了为什么自去年下半年以来，跨太平洋集装箱贸易的运价和需求下降幅度远超跨大西洋。此外，这个观点还可以解释为什么国内卡车运输和航空货运市场呈下降趋势。
密歇根州立大学伊莱布罗德商学院供应链管理系临时主席杰森米勒认为，美国经济并未显示出任何严重的“危险信号”，表明经济衰退迫在眉睫，但正在遭受“货运衰退” ” 以各种方式影响着物流和航运。
他指出，美国信用卡拖欠率仍低于新冠疫情前的水平，抵押贷款拖欠率正在下降，工资增长仍然“非常强劲”，经济关键领域的需求包括机动车、零部件、重型设备和“所有相关产品”与基础设施”表现良好。但对通常通过集装箱或空运解决方案运输的进口非工业产品（如服装、电脑、电话和家具）的需求已大幅下降。此外，美国卡车运输市场自2022年第三季度以来一直陷入衰退。
Freightos研究主管Judah Levine说，西行跨大西洋集装箱航运市场的表现远好于从亚洲进口到美国的市场。
Levine认为，当前美国货运衰退的部分原因是2022 年上半年的大量进口，这让许多零售商拥有大量库存，这对跨太平洋头程运输市场的影响远远超过美国从欧洲的进口。“如果你看看跨大西洋地区，那里的费率仍然是2019年的两倍多，”他指出。
尽管贸易费率自今年早些时候的峰值以来已经下降了约50%，但Levine表示，降幅远没有即期运费暴跌的严重。
Levine认为，消费品是跨太平洋地区的主要驱动力，这是因为这两项贸易是由不同类型的进口驱动的。他指出：“人们现在购买的东西与疫情期间大件家居用品的需求量很大时也有很大不同。”
另一方面，Levine表示，在跨大西洋地区，商品组合有所不同，尽管目前有所下降，但需求仍高于2019年。
相比之下，2022年跨大西洋从欧洲大量运往美国的集装箱货物是水泥、石膏、蓄电池和其他化工产品。“因此，更多的是工业方面，尤其是非住宅建筑领域，目前在美国仍然非常强劲，”他评论道，并指出，“这就是我们不能一概而论的原因。”
他补充说，“东行跨太平洋航线下降，但这并不意味着西行跨大西洋航线将以同样的方式从悬崖上掉下来。”
