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收藏 运力角逐的“最后一役”(附图)

http://www.jctrans.com/ 2019-08-14 《航运交易公报》2019年第31期

导读: 无论是长荣海运,还是赫伯罗特,订造大型集装箱船的目的只为夯实运力基础,而这或是班轮业运力角逐的“最后一役”。

  载满五颜六色箱子的2万TEU型船航行于蔚蓝的海上,着实是一道美丽的风景线。班轮业亦或迷恋于这道风景,获取大船运力一度几乎成为各班轮公司发展的目标。马士基航运带头,地中海航运紧跟,其他追求“进步”的班轮公司也不得不相随。

  大型集装箱船因其造价高、装载量大和对靠泊港口要求高等,总能成为聚焦点。在港口端,近来先有可装载23756TEU的“地中海古尔松”轮驶抵上海港洋山港区;随后,可装载21413TEU的“东方香港”轮首次靠泊香港海港联盟旗下的葵涌码头。在新造端,在长荣海运宣布将订造(9+2)艘2.3万TEU型船后, 赫伯罗特订造最多6艘2.3万TEU型船的计划曝出。

  显而易见,大型集装箱船的批量化建造和投入运营已成为损害班轮公司收益的“元凶”之一。因此,无论是长荣海运,还是赫伯罗特,订造大型集装箱船的目的只为夯实运力基础,而这或是班轮业运力角逐的“最后一役”。

  企业运力规模逐渐分化

  近年来,为保持市场份额,主要班轮公司均在跟随马士基航运的步伐订造大船。不过,由于班轮公司间实力的悬殊以及战略考量的不同,跟随不紧密的班轮公司与持续扩张的班轮公司之间即产生运力规模分化。目前,全球前十大班轮公司中,前四大班轮公司控制的1.5万+TEU型船(包括在建船舶)在第一梯队,阳明海运和太平船务没有相对应运力,其他4家班轮公司控制的运力总规模仍少于马士基航运。

  马士基航运前任首席执行官安仕年将该企业建造大型集装箱船的传统发挥到极致,通过批量大型集装箱船的订造,打造一直庞大的远东—欧洲航线运营船队。目前,包括汉堡南美的船舶,马士基航运控制50艘1.5万+TEU型船,处于绝对领先地位。马士基航运现今的坚定盟友地中海航运,为了紧随扩张甚至转向租赁市场,目前控制28艘在营船舶、12艘在建1.5万+TEU型船。

  中远海运集团则通过新造、收购中海集运和东方海外,获取大型集装箱船运力,目前,控制27艘在营船舶、1艘在建1.5万+TEU型船。海洋联盟的达飞轮船也不甘落后,在营和在建1.5万+TEU型船41艘,已经超过地中海航运。海洋联盟的第三势力长荣海运虽节节败退,但心存不甘,目前控制9艘在营船舶、7艘在建1.5万+TEU型船。各家班轮公司均有勃勃雄心,长荣海运又提出新的运力角逐计划,使得海洋联盟在远东—欧洲航线上大有赶超之势。

  THE联盟成员均较保守,不过在困境中仍欲奋起的现代商船加入后,或改变体系的血液,赫伯罗特也鲜见地宣布大型集装箱船的订造计划。然而,从总体态势来看,THE联盟或更专注亚洲—北美航线,其亚洲—欧洲航线的市场份额或只能通过箱位稍小的船舶来保持(见图)。  

  显然,产能不可能无底线地扩张,但是一些不愿意退避的班轮公司,也不得不订造大型集装箱船夯实干线运力基础。

  后随企业夯实运力基础

  班轮公司的重大决策主要基于自身利益。在全球前四大班轮公司拥有大型集装箱船运力遥遥领先的背景下,其他仍想在亚洲—欧洲航线上获取话语权的班轮公司,也不得不订造大型集装箱船以夯实运力基础。无论长荣海运抑或赫伯罗特,耗费重金订造新船的背后都有难言苦衷。

  长荣海运曾在班轮业称霸一时,结盟是其为了生存不得不接受的现实。而目前,尽管身处海洋联盟,但无论在整体运力规模还是大型集装箱船运力规模上,都与中远海运集运和达飞轮船差距甚远,迫使其不得不下决心大规模造船。

  目前, 长荣海运控制在营船舶207艘、130万TEU,在建船舶65艘、37万TEU。以载箱量计,长荣海运在建船舶与在营船舶之比为28.4%,是全球前七大班轮公司中订单占比最大的一家。中远海运集运在营船舶481艘、293万TEU;达飞轮船在营船舶519艘、272万TEU。

  6月中旬,长荣海运发出一份期租合同招标书,希望建造并租赁(9+2)艘2.3万TEU型船,并正在向船东和船厂询价。7月26日,在长荣海运举行的新闻发布会上,该集团董事长张正镛再次确认将订造超过10艘大型集装箱船。

  此次的(9+2)艘2.3万TEU型船建造订单敲定后,长荣海运的大型集装箱船向30艘进军,大有赶超赫伯罗特进军全球第五大班轮公司之势。

  在班轮业,赫伯罗特总是低调的,尽管背靠实力雄厚的德迅,但是仅通过并购阿拉伯轮船获取6艘超大型集装箱船。但是,由于背后的德迅雄心勃勃,4年未订造新船的赫伯罗特也不得不屈从,紧随长荣海运宣布新造计划。6月下旬,赫伯罗特宣布计划订造最多6艘2.3万TEU型船,正在就此与亚洲多家船厂进行接触。

  目前,赫伯罗特是全球第五大班轮公司,控制233艘船舶、169万TEU。该企业租入运力在全球前十大班轮公司中占比最低,仅为37.6%,目前在建船舶数量为0,异常低调谨慎。

  显然,在当前低迷的市场状态下,各班轮公司的注意力已经渐从运力扩张中抽离。提升服务、提升企业在产业链的整体优势,获取更高的收益,是班轮公司时下所更关注的问题。

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本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货

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