6月底，众多航运界人士齐聚“国际航运大会2009”，共同探讨安然度过金融危机之法。与会人士一致认为，在航运业面临深度调整与转型之际，合作是抵御金融危机最好的方法。

　　全球经济下滑导致了国际贸易的大幅下跌，作为贸易派生产业的航运业也受到非常大的冲击，流动资金严重短缺，货量大幅萎缩，运价跌至历史低谷。在经历了历史上最长也最为繁荣的一轮增长期后，航运业无疑面临着深度调整与转型。6月24日－26日，众多航运界人士齐聚上海，出席由上海交通大学主办的“国际航运大会2009”，与会人士一致认为，航运业只有通过合作才能安然度过危机。

　　全球贸易正经历

　　“黎明前最黑暗的时期”

　　全球经济下滑导致了国际贸易的大幅下跌，从一季度的数据来看，贸易大国进出口几乎全部出现了两位数以上的下跌，美国下跌27%，日本下跌35%，欧元区下跌25%。对出口依赖严重的发展中国家同样不能幸免，中国下跌21%，巴西下跌21%，南非下跌28%，新加坡下跌33%，韩国下跌29%。如此大的跌幅中，既包括商品价格下降的因素，但也有贸易量下滑的影响。从航运业的实际情况来看，集装箱货运量率先大幅萎缩，很多班轮公司的舱位利用率都不足80%；散杂货和油轮运输量也有所下降；全球范围内的港口和码头吞吐量都有不同程度的下滑，有些中转港的降幅甚至达到20%。这都是全球航运界当前面临的严峻现实。

　　中海集团总裁李绍德表示，目前，我们正在经历“黎明前最黑暗的时期”。世界经济和国际货物贸易的复苏需要一个较长的过程。由于各国联手应对金融危机的力度较大，越来越多的迹象表明，实体经济初步探底企稳，主要发达经济体的经济衰退趋向放缓。我们看到，作为市场风向标的全球股市已经持续增长了三个多月，发达国家的指数涨幅基本都达到30%左右，新兴市场国家更是高达50%以上。国际原油价格已经从低谷时期的30美元/桶重新回到了60美元/桶以上。在实体经济领域，各主要经济大国的工业生产有所好转，制造业采购经理人指数都出现了持续的反弹，中国和印度两大发展中国家已经重新回到50％以上，意味着制造业已经恢复正向增长；美国、日本等发达国家的工业库存也开始下降。另外，多数国家的消费者信心指数出现回升，美国、英国等一些经济大国的回升幅度很明显。这是前期各国政府大力推行救市政策效果逐步显现的结果，也是恐慌退去市场日渐恢复正常的表现。

　　中远集团总裁魏家福认为，从最近二十年推动全球经济快速发展的真正动力来看，全球化并未到达顶峰时期，信息化的脚步也没有停止，发达国家的资本和管理没有就此消失，发展中国家的劳动力和广阔市场也没有消亡，金融危机对全球经济增长的动力没有造成伤筋动骨的破坏作用。因此，一旦恐慌结束，实体经济仍然具备重新好转的基本条件。

　　航运需求前景日益改善

　　根据历史经验，航运业对实体经济有三至六个月的滞后期。随着各国实体经济的逐步触底企稳和贸易融资的逐步解冻，国际货物贸易量也将企稳并出现缓慢回升，航运需求有望逐步回升。值得关注的是，BDI已有明显好转，但是集装箱班轮运输指数还在下降。

　　对于航运业的未来，李绍德认为“我们一定要充满信心”。信心首先来源于对市场趋势的正确判断。航运业由于拥有运量大、运距长、运费低廉、节能环保等优点，必定继续成为世界经济和国际贸易重要产业链中不可缺少的一环。

　　经济全球化仍是大势所趋。国际产业转移已经演进为产业链条、产品工序的分解和全球化配置，对低成本的追求是跨国公司进行全球产业要素配置的动力，只要运输成本低于国际化分工带来的成本下降，经济全球化就不会出现逆转。

　　新兴市场国家的工业化和城镇化还没有完成，对经济增长有巨大的拉动作用，对能源和原材料的需求仍将保持长期稳定的增长，也为航运业的发展提供了新的动力。一季度，在全球经济急剧下滑的情况下，中国和印度的GDP增速仍然分别高达6.1%和5.8%，中国的铁矿石进口量仍出现同比增长，就是明证。

　　中国经济可能会率先复苏。随着国家刺激经济增长的宏观调控政策正在逐步显示效果，投资和消费稳定增长，工业生产回升态势明朗，房地产市场和汽车消费市场的回暖迹象也愈发明显。另外，出口也出现低位企稳迹象，出口额连续三个月出现环比上升，5月份的采购经理人指数中新出口订单指数也升至50.1%，进入扩张区间。虽然外贸出口在短期内出现大幅增加的可能性不大，但对于继续萎缩的可能性还要有预案准备。中国经济的复苏对航运业，尤其是对干散货船和油轮运输将会产生较大的正面影响。

　　李绍德预计“世界经济和国际货物贸易将在2010—2011年前后逐步复苏”，因此，航运业的需求前景也将日益改善。

　　合作是抵御危机的最好方法

　　魏家福认为，尽管经济和贸易最终必然会复苏，航运需求将会重新明显增长，这个趋势无可逆转和阻挡，但是，需求的复苏是否能够带动航运市场的复苏，在一定程度上仍然有赖于整个航运业的共同努力。“航运价值链除了船东、货主和码头之外，还包括修造厂等等。我们倡导合作双赢，不仅仅是船东和码头要合作交流，船东和修造厂也要建立对话机制，比如说船厂对船东在高价位时订造的船舶主动降点价，船东也让点价、不撤单、延迟交船，这样对双方都有益。”

　　“我们相信，通过航运业内的合作、航运业与上下游产业的合作，必定能推动航运业春天的早日到来。”李绍德同样表示，合作是航运业抵御危机的最好方法。中海集团本着“大合作”的理念，继续以客户需求为导向，加强与客户之间的长期合作，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，实现“双赢”或“多赢”；深化与海运业同仁的广泛合作，建立长效的市场协调机制；与港口码头、物流业者和其他上下游企业共建更广泛的合作空间。

　　上港集团副总裁黄新表示，“上港集团通过提升服务水平，降低作业成本，与船公司和其他行业参与者建立了紧密的战略合作关系，以求共度难关。”例如，在货运需求低迷之际，通过支线喂给，是提高大型船舶装载率的有效途径，这就要求船公司采用中转模式进行航线经营。“上港集团为配合船公司大船化经营和发展中转业务，投入了先进的装卸设备和码头作业管理系统，极大提高了船舶装卸效率，减少了船舶在港时间。”他表示，上港集团将今年定为“客户服务年”，对广大客户作出了效率和服务质量两方面的承诺。

　　“去运能化”迫在眉睫

　　金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，这为今后的船舶运力供给埋下了隐忧。现在大量的集装箱船停航、油轮成为海上储油仓库都是运力过剩的表现。这次金融危机，尽管在一定程度上减少了新订单的生成，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。因此，魏家福呼吁“整个行业要及时拆解老旧船舶，控制运力的明显扩张，积极促成航运供需关系的平衡。”

　　李绍德认为“当前航运市场最主要的矛盾仍然是供过于求”，希望航运公司能够加强合作，共同控制运力规模的过快增长，尽快完成“去运能化”的过程，使市场成长得更加健康。

　　“全球运输处于买方市场，船东将越来越希望把一些老船拆除，至2014年前，全球将有4300艘船被拆除，有些只有12年船龄的船也被送拆了”，美国船级社副总裁Jim Lieberwitz分析说，“今后几年全球新造船订单中，有25%将用于替代旧船”。

　　Jim Lieberwitz指出，即使旧船拆卸增多，由于累积订单庞大，今后七年时间里，世界主要船队运量也将保持每年5.5%的增长。至今年年底，全球总运能约为10亿载重吨，而到2014年底，这个数字将达16亿载重吨，在2011年会有35%的运能处于过剩。Jim Lieberwitz列举一组数字标明，2007年全球总计1.1亿载重吨的新船进入市场，2008年为9050万载重吨，下降1%，而今年新船进入量将锐减六成。2012年后，差不多23%的新船订单将被取消。