中国造船业“多道防线”应对次贷危机

　　记者童洁

　　受美国次贷危机影响，造船业已不复2007年的辉煌。

　　船舶融资的难度加大，预订船舶但未获融资的百分比明显上升，船东由于资金不足取消订单……造船业究竟受次贷危机影响到何种程度，是造船业和船东关心之事，至今众说纷纭。

　　资本市场对造船业丧失信心？

　　资料显示，仅2007年，世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中，每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。

　　而受到次贷危机影响，很多银行对于造船贷款通过停止、缩小贷款比例或者提高船东贷款利率等方法进行操作。从事船舶融资的传统银行如德国北方银行，他们的船贷流动性开始变差，从以前通常采用承揽项目后分包给其它银行的方式演变为现在提高船东贷款利率方式。与此同时，欧洲银行对船东贷款的审核也变得非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。出于审慎经营的态度，造船公司也不愿意签订较远期的租船合约。据悉，现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。

　　事实上，除了银行，船厂的股票价格也受到了次贷危机的影响。随着中国船舶、广船国际、中船股份等股价的大幅下跌，今年造船企业上市融资的热情比去年冷却了很多。据一位知情人士向记者透露，去年12月19日，江苏东方造船有限公司旗下的JES国际控股有限公司在新加坡上市，上市当天即跌破发行价0.67新加坡元，以0.625新加坡元收盘。今年3月19日，该股收盘价已跌至0.265新加坡元。此外，原准备今年上市的烟台来福士海洋工程有限公司，已于1月份宣布上市计划延期，延期的主要原因是“市场环境不理想”。

　　这位知情人士还向记者介绍了当前船舶融资的主要模式，即：股票融资、债券融资、融资租赁、银团融资。他认为由于模式的多样化，次贷危机对船舶行业发展直接的短期影响比较有限。

　　危机也可能是机会

　　“次贷危机可以让航运公司有机会买到便宜船舶！”一位航运界人士透露，那么他何出此言？

　　事出有因，由于次贷危机的影响，一些航运公司宣布终止建造一些船舶订单，他们认为在融资无法到位情况下，就没有足够的资金去造船，只能够采取终止合同的方式来面对融资困境。这一举动，无疑对有些航运公司来说是个利好消息，因为这些被取消合同的船舶将会被拍卖，因此有足够流动资金的航运公司就可以抓住机会买到便宜的船舶。

　　同时次贷危机也许对于中国银行业的发展是个好机会。中国船舶工业研究中心船舶市场研究部首席研究员包张静介绍，船舶融资虽然陷入困境，但相比欧洲银行苛刻的融资环境，亚洲及国内的船舶融资环境相对宽松的多。在国内金融界看来，国外金融机构收紧借款条件，一些中国船东的国外融资受阻，对国内金融机构不啻是开启了机会之门。

　　中国进出口银行、国家开发银行以及中国的其他各大银行都开始展开业务。今年年初，国家开发银行向大连船舶重工发放了9亿美元经营贷款，用于支付其对外出口船舶原材料及配件的采购。国家开发银行还与中国船级社、大连船舶重工、大连远洋、大连航运集团等一大批船舶和海洋工程建造、航运企业建立了良好的合作关系，被这些重要客户誉为“中国航运业新型航母的输氧站”。

　　中国进出口银行一直拥有着大中型国有造船厂的大部分船舶融资业务。但是次贷危机以来，现状可能会有所改变，国内六大商业银行以前所未有的热情投入到船舶融资业务。交通银行金融租赁交通运输部一名高级客户经理表示，融资确实趋紧，但有好的项目我们不会放过。也许其他的银行也是这么认为和操作的。

　　但是也可以看到，银行对造船贷款的积极举措似乎对于中小船厂并没有起太多的作用，甚至可以说次贷危机的影响对于中小造船厂是雪上加霜。因此在融资方面，中小造船厂难以得到资金支持。

　　一位民营企业造船厂总经理表示，国内船厂的融资手段比较单一，基本上都是向银行借贷。国有大型船厂在获得银行信贷方面优势明显，可民营船厂，银行对其放贷的条件很严苛，去年年底以后，更是收紧。该经理表示，若实在不行，他们只好放弃造船，转向修船和改造船。

　　应对危机三板斧 金融救援

　　很多船厂是全球化经营的船舶制造企业，很多订单来自海外，几乎都以美元结算，本币升值使其面临着巨大的汇兑损失风险。如何应对，广船国际总经理韩广德介绍，该公司采取了两种措施：一是进行套期保值，运用远期外汇合同进行风险锁定，也就是说通过期货交易的收益对冲本币升值造成的汇兑损失。二是，广船国际通过不断增加美元贷款的办法来对冲部分汇率敞口风险。另外，现在公司船舶签订单尽量以人民币结算，这是规避汇兑风险最直接的方法。但是每种策略都是双刃剑，在国际市场上一味坚持签订人民币结算合同，将会影响到公司的竞争力。如果因此丢单，那就不划算了。

　　中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬向记者表示，我国船厂应与金融机构加强合作，用好金融市场衍生工具。同时，要求国家允许并支持金融机构办理外汇结算和外汇远期结算业务，也就是远期汇率预约。可以从国内船东做起，努力推进人民币结算造船合同和多种货币结算造船合同。此外，还要坚持采用前多后少支付方式，加大汇率走低和低成本国家的设备采购。

　　囤积钢铁

　　为应对钢价波动的风险，许多船厂采取战略采购、长期协议的方式锁定上游钢厂。

　　去年广船国际选择中型钢厂重钢就船用钢板达成战略合作协议，为未来五年的船板供应提供保障，并在很大程度上锁定了价格上涨的风险。此外，很多船厂与宝钢、武钢等都有类似的战略合作协议，通常在年初根据手持订单估算全年的使用量，签订全年的采购合同。

　　另一些降低钢铁成本的做法是钢铁企业与船舶企业签署供货协议、合建物流中心、参股甚至收购等，以此达到分散风险的目的。中国船舶工业集团一位业内人士介绍，中国的造船企业和钢厂在加工、配送上都在积极地展开合作。去年鞍钢与渤船重工等造船企业签定船板协议供应合同的同时，济钢则与威海船厂等合资组建了威海济钢船材公司。同时间，宝钢在钢船合作上介入更深，去年3月，宝钢与中船集团合资兴建江南长兴造船基地民品项目，项目总投资逾100亿元，中船集团占65%的股份，宝钢占35%的股份。该基地民品项目拥有一二号生产线，各建设2个大坞，将具备年产450万吨的造船能力，目前手持新船订单已突破700万吨，造船生产任务排至2011年。

　　改进工艺降低成本。缩短造船生产周期，改进造船工艺是一个办法。

　　当前很多船厂都很重视数字造船科技造船。记者采访了大连船舶重工的一位工作人员。他介绍大连船舶重工造船新办法：总装造船，即将一个个设备、零部件，归纳成一个个单元，在车间里先预装好，成为一个个模块，然后运到船上总装，就像搭积木一样。大连船舶重工在总装造船过程中，摒弃传统“大而全”的企业运营模式，充分利用社会化协作网络，把可以通过协作外包的中间产品，从造船主体中分流出去，建立中间产品专业化协作厂，实现专业化制作。近几年来，他们相继在厂区之外建立了分段建造基地、舾装件制造基地、舱口盖制造基地、上层建筑制作基地、集配中心等，实现了由过去的封闭型全过程造船向目前的开放型总装造船的转变。这名工作人员透露，这一招非常见效，大连船舶重工多数订单都提前交工，有的甚至提前半年。此外，改进工艺后，能够节省能源的消耗、减少人力资源的使用，并且能够提高场地周转率。