当关于次贷危机何时见底的讨论仍是目前热门的话题时，颇受“传染效应”牵累的中国港航业也在经受一场考验。面对国际经济环境的变幻莫测，业界关心的是：中国港航业，能在多大程度上度过这场危机？

　　泛太航线运营维艰

　　记者刘俊

　　美国次贷危机的影响已经波及到中美进出口贸易，一季度中国对美国出口步伐明显放缓，这也直接传导到航运业。由于航运业与远洋进出口贸易息息相关，因此由次贷危机引发的美国经济衰退的担忧，导致经营北美航线的航运企业受到不小的冲击。

　　对美出口增幅减缓

　　根据海关总署发布的一季度我国进出口贸易统计情况，在与主要贸易伙伴的双边贸易中，一季度欧盟为我国第一大贸易伙伴，中欧双边贸易总值为939.2亿美元，增长24.7%。美国为第二大贸易伙伴，中美双边贸易总值为736.7亿美元，增长10.5%。一季度中国出口3059亿美元，增长21.4%，低于去年同期6.4个百分点。其中，中国向美国出口534.5亿美元，同比增长5.4%，增幅比上年回落15%。

　　从最近公布的数据看，中国出口贸易受次贷危机的影响越来越清晰，特别是作为出口集中地的广东和浙江。今年前两个月浙江对外贸易出现了较大幅度回落，外贸进出口总额增速比去年同期下降33.8%，出口下降尤其显著，部分民营企业开始寻找新市场对应危机；广东东莞地区近半服装出口企业停产。原每年170亿美元商品直接出口美国，自爆发次贷危机以来，消费市场萎缩，美元走软，今年头两个月的美国市场订单大幅下降，其中家具服装等制品下降0.8%，鞋类出口骤减二成，尤其主攻美国市场的企业大部分处于停减状态。

　　海关总署曾经警告，随着次贷危机的不断蔓延和深入，将直接影响消费者的信心，可能会引发全球经济增长放缓，外部需求的不足必然会对我国企业的出口增长形成一定的压力。

　　泛太航线承受巨大风险

　　第一季度，中国出口到美国的集装箱量比去年减少了将近四分之一。川崎汽船（中国）有限公司董事长和总经理板家茂雄在接受本刊记者采访时表示，1－2月，中国到美国的出口货量仅仅比去年同期增长了0.4%。因为次贷危机的特性，家具的出口将受到很大的负面影响，而家具占整个亚洲到美国出口货量的12%左右，这就意味着对美国的出口不可能象往年那样稳步增长，“所以我不得不承认泛太航线货运量会出现增速减缓。”

　　在泛太航线东行线上，与房屋相关的货物占全航线总货量33%，另外37%货量是服装、玩具、手机和科技产品。上述两类货物加起来占总货量的70%，意味着一旦美国经济衰退，消费意欲减低的话，东行线在这种负面冲击之下将承受着巨大的风险。而与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。与此同时，美洲内陆费用飞涨，导致泛太航线的贸易环境正在变差。

　　尽管美元的贬值着实大大刺激了美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。

　　由于需求量萎缩，货船公司在北美航线上的运力部署相当谨慎。以往美国因为进出口贸易不平衡，进口货量大于出口货量，造成大量空箱堆积在码头货场，出口箱供应不成问题。受惠于弱势美元，美国出口商品具有一定竞争力，美国出口集装箱运量增幅明显，出口需求超过进口量，造成美国本土集装箱供给呈现紧张。而且，美国进口货物多为消费商品或日用品，多数在消费地附近或直接港口卸货，例如洛杉矶、纽约等离城市离港口很近。运往美国内地的货物多在港口分拨，通过发达的卡车系统运输。而美国现在猛增的出口商品多为大宗的棉花和玉米等初级产品，产地多集中于中西部内陆地区，北美航线现在还存在物流不畅的问题。

　　船东艰难应对

　　泛太航线一直都是班轮业的黄金航线，面对去年以来的贸易困境，班轮公司正在想方设法避免损失。

　　消减运力

　　很多班轮公司在面临艰难局面下，不得不消减泛太航线运力，以期减少损失。

　　由总统轮船、现代商船与商船三井共同组成的新世界联盟，与其合作伙伴达飞轮船从去年12月中旬起，就削减了一条“亚洲－美东”航线的运能。据商船三井公司测算，此次航线调整削减了13%的美东航线运能。而新世界联盟在这条全球最主要的东西方向集装箱航线高峰时期的运力曾高达100多艘班轮。

　　中海集运调整了北美航班数量，从每周4班到洛杉矶减少到每周1班，中远集运也削减航班，万海航运甚至退出了北美航线。由东方海外、长荣海运、印度航运、以星轮船、阿联酋航运共同合作经营的“印度－美西”航线也于今年1月终止运营。

　　阿联酋航运日前确认，公司将撤出美国航线，放弃与以星轮船合作的亚洲/美湾航线。据悉，亚洲/美湾周班航线是目前直接连接远东和美湾地区的唯一航线，共投入10艘2900TEU运力。此前，阿联酋航运还从与以星轮船、东方海外、长荣海运等合作的印度-北美航线上撤出了运力。

　　现代商船从6月起退出美东-南美东岸航线的运营。据悉，现代商船于2006年底加盟美东-南美东岸合作航线，合作伙伴为：川崎汽船、韩进海运和阳明海运。现代商船退出合作航线后，将由南美轮船替代该公司参与航线合作。现代商船表示，尽管该航线有包括马士基在内的班轮公司不断退出运营，运力不断削减，但由于航线经营的收益率较低，公司考虑与日本邮船合作，将运力投入到亚洲/南美东岸航线上，开辟新的航线。

　　抱团应对

　　面对这种冲击，全球最大的集装箱运输公司——马士基集团携手全球第二、三位的地中海航运以及达飞轮船已开始合作经营太平洋航线，共享其部分北美航线上的运力。三方相互开放自己的运力，在航线上协同作战，以提高舱位的利用率和降低运营成本。毕竟燃油价格不断蹿升，航运企业的运营开支加大，尽管航运企业可以通过将成本转嫁给货主，但舱位的利用率不高将无法真正达到利润的实现。

　　马士基高层表示：“应该说次贷危机对全球都有影响，包括运输和物流业。我们也已经预计到美洲、太平洋或者大西洋到美国的航线，货量会有所减少，特别是对中国出口到美国的一些制造业商品会产生影响。”在这种局面下，班轮业三大巨头马士基、地中海航运与达飞轮船虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”。

　　实际上，此次班轮业三大巨头的携手开了一个好头，另外诸如长荣等海运公司也在积极寻求联盟合作，调整航运线路和战略，这是船东应对运力过剩和货物下降的积极努力，也是船东之间的某种妥协。

　　运费调整

　　泛太平洋运价稳定协定组织（TSA）的船公司成员宣布将在9月份再次对亚洲－美国航线上的运价结构作出重大调整以更加反映燃油附加费的浮动。TSA在一份声明中表示虽然目前已经提高了运价，但由于陆上运作成本的提高，运价在2009年还将会再有所提高。

　　早前，经营跨太平洋航线的船公司表示已经在和美国进口商在合同价格的谈判上取得重大进展，其中最大一项进展是燃油价格在合同期内按月变动，以反映世界燃油价格的波动，并且提高了合同期内燃油附加费的规定收取总额。大多数的跨太平洋航线合同条款包括了基本运价的提升，其中提价最高的是在联运服务和到美国东岸的全水运服务。美国西岸货物每个40尺柜收费提高400美元，其余的货运每个40尺柜提高600美元。总体上，包括燃油附加费后，每个集装箱的价格增长在400至600美元之间，但这还没有包括运输旺季的燃油附加费增长和其他非油价方面的费用。