目前，上海作为硬指标意义上的国际航运中心已经形成，越来越多的人转而注意到，建设具有丰富内涵的上海国际航运中心，实现由货物导向型向资金、信息导向型的转变，已经迫在眉睫。那么我们应如何积极创新，集聚航运要素呢？

　　船舶融资作为国际航运中心的重要内容，其新模式的构建值得尝试。

　　我国船舶融资方式

　　总体而言，船舶融资特点鲜明：资金需求量大，融资风险高，周期长，风险、成本、效益的最佳投资组合决策比较困难。改革开放之前，我国航运企业所需资金以政府拨款为主，融资方式单一，制约了航运企业的壮大和发展。随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，特别是进入21世纪，航运企业筹资环境得到有效改善，融资结构和方式逐渐向多样化发展，航运企业也有了长足的进步。目前主要有：

　　商业银行贷款。这是目前船舶融资最普遍的方式，一般占船东购船金额的60%－80%。商业银行通常是按照伦敦同业拆放利率加上一定的利差来确定贷款利率为船东提供中短期贷款，包括信用贷款、抵押贷款和担保贷款。船东买船、船东用船舶运营收入偿还银行贷款一直是船舶融资的主旋律。当然，由于近几年航运市场的持续火爆，船东的实力获得提升，又加上商业银行大量涉足船舶融资业务，竞争加剧，这使船东更有了叫板的底气，对银行要求更长的贷款期限、更大的融资比例、更活的还款方式、更低的融资价格、更多的延伸服务、更弱的保障措施等案例时有出现。

　　公开市场股权融资。由于进入证券市场门槛较高，以前航运业的经营回报率较低，经营风险较大，这一模式向来难以成为资本市场的宠儿。但借助于近年来航运形势的一片大好，诸多航运公司在上市的过程中募集到了大量的资金，从而实现了公司跨越性的发展，增强了自身实力，扩大了市场份额。仅在国内上市的航运类公司就达十多家，在公司股权融资的资本市场占得一席之地，传统的航运企业在发展自身的同时也实现了产业的多元化。

　　发行债券融资。中短期的市场债券通常用于满足公司中短期营运资金的需求，我国主要航运公司都进行过不同额度的债券融资。从筹资公司角度而言，通过发行债券来进行融资，相比发行股票进行融资，其综合成本更低。航运企业债券融资作为企业融资重要方式之一，可以为企业筹措到大量资金，促进经济增长方式的转变和经济结构的调整，完善企业的财务关系。但目前我国债券融资尤其是企业债券融资的发展相对滞后。

　　当然，从资金运作的角度来看，公司间的合并、收购、控股、重组等方式都可以达到融资的目的。

　　国外现行船舶融资租赁比较

　　随着经济全球化进程的加快，集融资和专业化服务于一身的融资租赁，成为继银行、证券市场以外极为重要的企业资金来源。目前，在发达国家，现代融资租赁已成为仅次于银行信贷的第二大金融工具，根据不同国家的政策，较为普遍的形式包括美国租赁、英国租赁、法国租赁、德国租赁、爱尔兰租赁、日本租赁等。融资租赁又称金融租赁，是一种集信贷、贸易、租赁功能于一体，以租赁物的所有权与使用权相分离为特征的新型融资方式，是一项具有两个合同、三方当事人的综合性业务，即至少涉及三方当事人——出租人、承租人和供船方，并且至少由两个合同——买卖合同和租赁合同构成的自成一体的三边交易。这三边当事人相互关联，两个合同相互制约。

　　近些年，海运市场的空前繁荣，航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种可选择的主要方式。我国航运企业如中远、中海、河北远洋等在自身的发展中都借助了国外船舶融资租赁市场的多种模式。

　　最具代表性和影响力的是德国KG模式。这是利用加速折旧和税制上的优惠条件，为特定的单一船舶而设计的、通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资的一种模式，在前几年船舶融资方式选择上获得了很大成功，融资船舶达千余艘。但随着船公司船舶长期租赁项目的减少，以及德国税务政策的调整，加之船公司近年来收益颇丰，并以自    有资本或其他渠道订造新船舶，令KG市场逐渐趋淡，份额减少。

　　韩国自2000年7月开始引入讨论已久的船舶投资公司(SCI)系统，SCI的职能仅限于建造和购买船舶，以鼓励投资者成立文件公司向韩国船厂订购新船。根据该法，文件公司可向一般投资者筹募资金以在韩国船厂订购新船，并将船舶租赁给韩国船公司。当租赁合约5年期满后，文件公司可与投资者分摊收益后解散。这一模式的最大“卖点”在于，投资者可获得多项税务优惠，包括减收股权转让所得税、船舶出售收益所得税、免征用于再投资收益部分的所得税及分红收益的所得税。同时，韩国政府对韩国造船企业提供更优惠的贷款政策，并准备引进有利船公司的船舶吨税制度。

　　新加坡2006年为进一步发展海事与物流领域，以面对多方竞争，保持自身在海事业的国际竞争力，政府推出了包括“海事金融优惠”计划等多项措施。例如，符合资格的船务投资公司可享受收入免税，符合资格的船务投资经理的收入可享有十年10%的优惠税率。海事金融激励计划的出台促成了海事信托基金在新加坡的兴起，对新加坡国际航运中心发展产生重要的支撑作用。

　　优惠的政策和灵活的运作机制所建立的船舶融资模式为航运船队及相关辅助业的发展带来了极大的机遇，资本市场巨大的财富效应满足了航运市场的成长性需求，极大地增强了各国在航运业的控制力和竞争力。

　　船舶融资新模式设想

　　作为国家战略的上海国际航运中心建设已成为大家共同的目标，在金融、航运、贸易中心的互动融合中，还将进一步推动上海经济增长方式的转变，共同支撑上海成为国际航运中心和具有国际竞争力的经济中心城市。为此，我们有理由突破习惯性思维，提供优惠政策，创新船舶融资模式。

　　借鉴国外船舶融资方式，结合我国现有的运行机制，在国家及地方相关政策的倾斜支持下，在上海开展船舶特案免税登记制度的基础上，引入上海洋山港区的概念，建立我国船舶融资新模式。新模式中只有注册上海洋山的船公司和船舶在船舶特案免税登记制度范围(或作适当扩大)才能享受快速折旧、税务等优惠。

　　经中央（或上海市）政府核批成立的船舶投资募集公司，投资注册在上海洋山港区船舶的船公司，可享有一系列的优惠条件，如获得国家政策性银行提供的一定额度的中长期低息贷款；争取管理收入直至“五免五减半”等定期减免税优惠政策；组建的船公司租赁收入可以免缴营业税；可以获得船舶快速折旧政策；可以享有《内销远洋船财税政策》等，时机成熟还可以上市募集资金。融资成本的降低有利于国内银企的全面合作，促进航运与金融的共同发展。

　　在此前提下，船舶投资募集公司先期与资质信誉良好的航运公司达成一定合作意向后，以独立船公司项目的形式开展融资业务。如图所示，洋山船公司1（可以有若干）是一个特定的独立法人公司，业务外包但享有上海洋山的优惠政策，不从事除了拥有船舶以外的任何其他商业活动，船舶可以是新建或购置，船舶出售完毕即告公司解散，实际上只是一个以船舶为媒介的、有固定回报收益的载体。船舶管理公司可以是航运公司的下属公司，也可以是独立公司。但船舶建造必须选择国内的造船公司。这种融资租赁方式，不仅可以解决航运企业希望扩大运力，而融资渠道不畅的问题，而且有利于船舶更新换代，相比于银行贷款更加灵活、方便。重要的是，能够吸引更多的资金进入航运业，可以有效提高我国五星红旗船队的总量和竞争力，保障国家经济安全和国防安全，更好地维护我国船员的合法权益，提升我国在国际海事组织中的话语权。

　　当然，名义上因优惠政策引起的税收损失还要由中央（或上海市）政府来补贴，所谓名义，因为没有新的模式，洋山注册公司也就谈不上税收的增量。更进一步而言，为了给航运公司在国际市场上足够的公平竞争环境，实现我国航运业的快速发展，如果对注册上海洋山的船舶实行船舶吨税制度，即以船舶吨位为基准的利润税，而非根据公司的实际经营利润征税，前者税率一般低于后者，那么对上海国际航运中心建设将产生更为深远的影响。

　　适合航运产业发展融资新模式的形成，在促进我国航运公司发展的同时，还将吸引众多航运及航运相关产业汇集上海，如班轮公司、货运代理、船舶修造以及航运金融、保险、海事法律、航运经纪与咨询等，形成密集的航运要素产业链，有利于早日实现上海国际航运中心的目标,为我国从航运大国走向航运强国奠定坚实基础。