就像国内的A股一样，干散货市场飚到一定程度，注定是要出现大波动的。从2007年底开始，代表着国际干散货市场行情的波罗的海国际干散货运价指数（BDI）不再像2007年前10个月那样继续演绎疯狂，而是呈现单边下跌。这波单边下跌，是干散货市场进入熊市的标志吗？ 

　　干散货海运价遇到了寒潮 

　　一个月前，干散货运价轻舞飞扬。以2007年11月16日为例，巴西图巴朗港至中国北仑、宝山港海运价创下96.163美元/吨的历史新高，比上一轮历史高点上涨107%，随后曾轻松突破100美元大关；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港海运价于12月4日创下38.809美元/吨的历史新高，比上一轮历史高点上涨71%。 

　　但自2007年12月14日以来，巴西、澳大利亚至中国海运费开始全面回落。一个月以来，巴西至中国海运费累计下跌23.6美元/吨，澳大利亚至中国海运费累计下跌13.7美元/吨。 

　　根据上海航交所的数据，单是2008年1月11日一天，图巴朗港至北仑、宝山港海运价就暴跌了6.941美元/吨；西澳至北仑、宝山港海运价暴跌2.409美元/吨，跌幅均创单日最高记录，当日波罗的海干散货运价指数和海岬型船运价指数(BCI)均遭遇自1985年指数引入后的最大单日跌幅。 

　　1月14日，图巴朗港至中国海运价继续巨幅下跌，跌幅达到4.104美元，64.438美元/吨的价格较圣诞前下跌20.5%，为近5个月以来的最低点，西澳至中国海运价为23.773美元/吨，下跌31.8%。 

　　1月13日，BDI报于7949点，一周时间就落回到去年9月初的水平。 

　　暴跌有因没有无缘无故的飞涨，也没有无缘无故的暴跌。正是多种因素导致市场供求出现了偏转，使得运价一路走低。 

　　先看看货源方面。国际干散货货源主要包括铁矿石、煤炭和谷物三大类。其中，铁矿石和煤炭无论是运量还是增量方面，逐步占据非常重要的地位，谷物运量则比较稳定。2007年，全球干散货运量预计达到29.92亿吨，铁矿石和煤炭的运量占了51.77%，铁矿石和煤炭运量增量占据了全球干散货海运增量的64.38%。 

　　由于国内钢铁企业对铁矿石的强烈需求，中国成了全球最大的铁矿石进口国。波罗的海航运交易所预计，2007年铁矿石海运量占干散货海运量的41.1%，而中国进口铁矿石量占铁矿石进口总量的89.67%，旺盛的需求持续刺激干散货市场的一路飘红。 

　　2007年铁矿石价格的持续走高已经造成国内中小型钢铁企业的大面积亏损，河北唐山地区部分钢厂甚至已经暗中停产，综合因素造成中国铁矿石近期进口量有所减少。海关总署的数据也证明了这一点，2007年12月份，我国铁矿石进口量为3420万吨，较11月份减少126万吨。而2008年1月1日起，我国大幅上调对钢材、炼焦煤和焦炭的出口关税，在大大压缩商品出口空间的同时，也为运力释放制造了空间。印度将印度铁矿石出口关税由从量税修改为从价税，出口税率将大大提高，未来印度铁矿石出口将可能大幅减少。 

　　同时，巴西淡水河谷公司宣布，从2008年1月7日起，巴西铁矿石出口港伊塔基港因泊位受损实施维修工程直至今年2月底前关闭，这将直接减少6万吨/天的铁矿石出口。加上此前淡水河谷12月份推迟20船交货等因素，又直接减少铁矿石供应量减少400万吨以上。而澳大利亚力拓集团已于1月按时完成了西澳大利亚丹皮尔港升级项目，使压港得以缓解，运力利用效率得以提高。 

　　此外，远期运费协议（FFA）市场投机热钱对2008年干散货市场开始看空，干散货市场悲观气氛开始抬头。“我的钢铁”分析师高波认为，远期运费协议市场主要参与者不断宣布对2008年国际干散货市场的看空，而对2008年油轮市场的看好，导致大量资金从远期运费协议交易中撤出，使2008年的干散货船期租交易萎靡。 

　　国泰君安的研究报告认为，近期波罗的海国际干散货运价指数调整固然有季节性的因素，但更重要的却是铁矿石谈判对市场需求以及心理影响。目前，铁矿石的供求双方对于新一年度的铁矿石价格涨幅分歧依旧。为了在谈判中争取筹码，中方减少铁矿石进口量，而铁矿石供应方预期铁矿石价格将上涨，因此采取各种理由推迟铁矿石的出口。显然，市场需求减少导致了干散货市场运价进入调整。 

　　在上述因素共同作用下，干散货海运市场运力供应相对宽松，租船市场颇为冷清。据悉，1月7日，有16艘海岬型船空舱由中国返回巴西；截至目前，仍有8-9艘船未能找到租家。 

　　熊市真的来了吗干散货市场这几年一直走牛，虽然美国次贷危机的负面影响力仍在释放，但干散货市场是受美国经济影响最弱的一个板块，2008年在中国和印度经济驱动下，市场需求仍将旺盛。 

　　美国工商业巨头嘉吉公司的能源输运和工业部门发布研究报告称，今年海运市场供给增长将会快于需求的增加。由于船舶如此有利可图，所以船舶的报废工作几乎已经停止了。另外，单船身油轮也被用来运送矿石，这个转变对铁矿石市场帮助甚大，并可以在2008年增加15到20个新的大型矿砂船。而且中国钢材钢材出口受到限制，钢材产量以及铁矿石进口都可能随之受到影响，这将会给海运价带来进一步下降的压力。 

　　船公司仍然对2008年的市场感到乐观。中国远洋控股股份有限公司董事会秘书张永坚1月15日香港表示，该公司对今年国际散货运输市场仍然持乐观态度，全年市场有可能受季节性波动，但整体来说，需求大于供应的格局维持不变。 

　　张永坚列举了四点原因来作出解释：一是老、旧单壳船淘汰周期会加快，会影响全球散货船整体数量；二是货物流通方向有所改变，运距会加长，以至一部分运力的使用周期会缩短；三是部分码头挤压情况没有根本性改变，压港的基本情况会影响一部分运力；四是淡季闲置船吨会在某个时候内集中反映出来。 

　　招商证券也认为，由于2008年各大货种需求维持增长，海运运距加大趋势未变，澳洲美洲压港、中国因素等影响依然存在，预计市场低迷的可能性很小。 

　　“近期BDI指数的下跌只是暂时的回落，还不足以给干散货运输行业下已经转势的结论。尽管当前国际市场上铁矿石谈判陷入僵局，但是作为干散货市场业务同样比较重要的煤炭、钢材等货种的市场需求冬季刚好进入旺季，因此在一定程度上抵消了这部分风险，同时，船运公司与客户的合同都是以年为单位签订合同，并锁定租船费用，不会因为BDI指数的下跌而终止货运。货物紧张，运力不足是干散货运输行业可以维持景气的根本原因。”国泰君安一位分析师表示。 

　　“根据中远对国际散货运输市场的预测，今年需求在7%，供应在..7%，需求大于供应的格局会保持，供求关系之间会平稳。”张永坚如是认为。