船舶压港短期内不能有效缓解，港口投资、运河扩建如火如荼，中国重点区域内港口整合逐渐深入。

　　放眼全球，在2007年，由于全球贸易持续增长，港口吞吐能力供不应求的状况更趋紧张。在很多枢纽港，例如欧洲的鹿特丹和汉堡、亚洲的新加坡、北美的洛杉矶和温哥华，压港时有发生。在2007年10月，这种供不应求的矛盾激化。由于对澳大利亚煤炭和铁矿石的需求激增而港口吞吐能力增长有限，导致澳大利亚港口发生严重压港。有关数据显示，澳大利亚纽卡斯尔港最高平均等待时间曾一度达到26天，压港船舶一度达到82艘。正是受到这些因素的推动，全球BDI指数在2007年一路高走。展望2008年，虽然全球港口投资将持续增长，但是鉴于建设周期较长、贸易增长更为迅速，全球港口吞吐能力供给紧张的局面不会显著缓解，压港仍是港口当局、码头运营商和船公司要共同面对的问题。

　　聚焦中国，在2007年中国大陆港口吞吐量延续了新千年以来的旺盛增长势头，不仅继续雄居全球各国之首，而且其集装箱吞吐量首次突破1亿TEU的关口，标志着中国集装箱码头业的发展进入了一个新纪元。交通部预计，2007年我国大陆集装箱吞吐量将达到1.1亿TEU，同比增长超过18%。展望2008年，虽然全球经贸增长将有所放缓，而且近两年来我国经济和贸易调控措施的累积效应将逐渐体现，但是我国大陆的集装箱吞吐量仍将继续2007年的增长势头，预计将比2007年增长15%，超过1.2亿TEU。

　　受中国大陆港口吞吐量增长推动，对港口和码头的投资亦经历大幅增长，其中以集装箱码头的投资增长最为显著。交通部统计数据显示，近年来我国大陆沿海集装箱吞吐能力的增长幅度远超吞吐量。2005年年底我国大陆沿海的集装箱泊位数为175座，而2006年年底则大幅增至224座。预计今后两年我国大陆沿海集装箱吞吐能力将保持约25%的增幅，到2010年将达到377座、1.3亿TEU。虽然目前我国大陆沿海的集装箱吞吐能力仍处于供不应求的阶段，不过这种供不应求的状况随地域的不同而表现出显著的差异性。其中，与珠三角、长三角港口群的紧张忙碌相比，东南和西南港口群显得清闲了很多，甚至已经出现吞吐能力过剩的担忧。随着我国沿海集装箱港口、码头建设的快速发展，港口群和港口群间、同一港口群内部不同港口间以及同一港口不同码头运营商间的竞争将呈现不断升级的势头。尤其是在东南和西南港口群，码头运营商面临的形势将更加严峻。不久前，厦门计划降低港口费来吸引货源就是一例。另外，近来并购和整合崭露头角。上港集团的长江战略、北部湾三港合并等都是典型的例子。（刘长庆）

　　集装箱运输成本压力推动运价理性回升

　　成本压力推动运价水平的理性回升是2007年班轮市场的一大显著特点。有关机构测算，2007年船公司综合成本的上升幅度在15%左右，创过去5年来最高水平。这其中最主要的燃油成本增幅在30%以上，其它码头、内陆运输、安全环保、人力资源成本的递增增幅均达到5%-10%。迫于成本压力，独立承运人、班轮公会或运价协议组织相继启动了一系列运价恢复计划。在跨太平洋航线上，TSA自5月1日起，美西线普箱海运费上调300美元/FEU，美东线500美元/FEU；在亚欧西行航线上，FEFC在1、4、7、10月份分四次实施了海运费恢复计划，普箱累计上调900美元/TEU，其它在欧洲/红海、远东/中东、亚洲/澳新等航线上，承运人也实施了300美元-600美元/TEU的运价恢复计划。我们认为，2007年运价水平的恢复性增长主要得益三大因素。其一是生存压力。持续攀升的成本使多数船公司业绩受到较大冲击，一些公司更是面临生存挑战（如日本航线），在这种条件下，运价水平的恢复成为众望所归。其二是理性竞争。目前，多数托运人和船公司已开始认识到，满足客户需求和确保服务质量需要有一个合理的运价水平，而行业的可持续发展是每个利益群体共同努力的结果。据悉，2007年至今，马士基已先后在跨太平洋、亚欧、亚地、跨大西洋、澳新等10多条主干航线上主动实施了一揽子运价恢复计划，平均单箱收入增加300多美元，其它船公司也在纷纷效仿。理性竞争已成为行业发展的一大趋势。其三是附加费的征收。（桂业凌）

　　中国石油需求和进口快速增长继续成为全球石油消费和运输需求增长主要动力，油轮FFA将成为市场关注热点。

　　随着中国经济的快速发展，能源需求迅速增长，石油需求和原油进口快速上升。1993年中国首次由石油净出口国变为石油净进口国，1996年又变为原油净进口国，2004年中国成为世界第二大石油消费国和世界第三大原油进口国。根据国际能源机构（IEA）统计，2006年中国石油消费达到720万桶/天，占全球石油消费总量8.5%；比2005年增加50万桶/天，占全球石油消费总增量的62.5%。IEA在2007年12月月度报告中估计，2007年中国石油消费达到750万桶/天，占全球石油消费总量8.75%；比2006年增加30万桶/天，占全球石油消费总增量的30%。数字表明，中国已经成为全球石油消费增长的主要来源。在石油海运量方面，根据挪威费恩来（Fearnleys）航运咨询机构和中国海关统计，剔除铁路、管道等其他运输方式，2006年中国进口原油海运量达到1.27亿吨，占全球原油海运量7.0%；比2005年增长1 380万吨，占全球原油海运增量的46%。2007年前11个月中国进口原油1.5亿吨，同比增长12.5%，估计全年进口1.65亿吨，其中海运进口1.45亿吨，占全球原油海运量7.8%，但增量占37.6%。数字表明，中国已经成为全球原油海运需求增长的主要动力。

　　在FFA市场，油轮同干散货船一样已经开始得到重点关注。与全球760艘好望角型干散货船队相比，500多艘VLCC的船队规模相对较小。在冬季旺盛的石油需求带动下，到2007年12月21日，VLCC海湾东行航线运价劲升到WS295点，同比11月份升幅达到304%，日均收益由3.3万美元/天猛升至27.7万美元/天，达到2005年以来的最好水平。曾是干散货FFA市场上的“风云人物”——TMT首席执行官Nobu Su，近日表示公司的最新战略布局包括干散货和石油两大市场，并且长期看好油轮市场。TMT是唯一将经营战略定位于油轮和干散货两大衍生品市场的玩家。在目前油轮运输市场上，过去两周来超大型油轮运费激增，这意味着TMT战略目标之一已经实现盈利。（孔凡华）

　　大型航企更重视物流业对航运主业的协同和支撑作用，并将新兴市场作为物流业发展的重点。

　　大型航运企业的物流经营模式分化为三种走向：只专注于海运业务，外包海运两端的物流服务的纯海上承运人模式；为本集团班轮公司提供海运延伸服务的配套物流模式；第三方物流经营者模式。无论是外包还是自营，航运公司涉足航线两端物流服务是大势所趋，以海运为依托延伸物流服务已成为大多数航运公司的作法。围绕着增强以航运为依托的物流经营能力，航运企业将网络互补性和业务互补型物流企业视为主要战略合作目标，以期增强物流与班轮的协同性。如日邮集团与泛亚班拿达成全球合作协议，共享物流和运输服务设施与网络；马士基物流整合原铁行渣华旗下的Damco货代公司，以更好地配合马士基全球业务的开展；中海集运与中外运广东公司建立合作关系，将中外运在珠三角地区仓储码头、物流等资源优势与中海集运的运输服务网络相结合。新兴市场继续成为物流开发重点，并正在从“金砖四国”逐渐扩大到东盟和南美。如日本邮船通过收购加强了在阿根廷、乌拉圭和巴拉圭的物流服务能力；马士基、东方海外、以星轮船等在越南设立全资子公司；达飞参股印度物流公司等。航运公司看待物流更加理性，认为与航运业的波动不定性相比，物流业收益稳定，虽不能带来高回报，但是可以持续增加回报的行业。（朱筠）

　　高油价使航运业进入高成本时代，班轮公司减速成为趋势。

　　2007年国际原油价格最高涨至99美元/桶，带动船用燃料油价格大幅上涨到510美元/吨，全年平均比2006年上涨近两成，导致船公司燃油成本大幅上涨。以达飞海运为例，该公司上半年的燃油成本占船舶运营成本的比重高达70%，1艘万箱船的日均燃油成本支出在12万美元以上。在运力大幅增加、运费恢复乏力、燃油附加费调整滞后的情况下，通过削减燃油成本来提高盈利能力和改善经营业绩，正日益成为船公司的共识。2007年，班轮公司开始尝试通过降低船舶航速，节省燃油消耗，同时吸收部分运力。

　　伟大联盟是降低航速节省燃油消耗的先锋。2007年年初，伟大联盟在亚欧航线EU2航路上率先增加了1艘船，使EU2船舶总数达到9艘。伴随着该计划的实施，船舶航速从23.5节降至20节，船期从49天延长到63天，预计每年节省燃油成本约1 000万美元。此后，不少班轮公司纷纷效仿。目前，包括达飞、地中海、中远、马士基等5家公司均已经或计划在亚欧航线实施船舶8改9计划，其它航线类似的减速计划也均在酝酿当中。

　　需求旺盛、基金炒作、美元贬值等因素决定了未来几年世界仍会处在高油价时代。在运力保持快速增长，燃油成本持续攀升的双重压力下，班轮业实施的“多拉慢跑”策略已成为行业发展的一大趋势。（薛梅）

　　欧盟取消班轮公会反垄断豁免权，班轮业呼吁信息共享。

　　2006年9月25日，欧盟竞争委员会颁布第1419/2006号条例，决定在2008年10月正式取消第4056/86号条例，终止班轮公司间固定价格、运力管理的反垄断豁免权。这一决议的出台宣告了存在近一个世纪的班轮公会特权时代的终结，全球班轮运输业进入了一个新的时代。

　　2007年，经过欧盟班轮事务协会（ELAA）的努力，欧盟委员会正式出台了《欧盟班轮业指南草案》，为公会取消后班轮业的组织架构提供了指导。该草案旗帜鲜明地支持信息公开，即今后班轮公司之间可就包括运力、供求、市场份额、历史价格指数等六种类别信息进行交换和协商。尽管对于信息交换的具体问题，草案并未给出明确的回答，但是草案已经在一定程度上体现了当代班轮业的需要，即要建设一个有竞争力的、能为消费者提供优质服务的班轮业离不开一个高效的信息交换体制。在2007年11月初天津召开的第四届“国际海运（中国）年会”上，马士基和东方海外均向业界发出了市场信息共享的呼声。班轮业的后反托拉斯豁免时代已经形成，通过信息交流与共享来实现市场的稳定与发展成为必然趋势。（张佳男）