作为金山物流园区的负责人，施玉平最近一直忙碌于园区二期工程的建设协调事宜，投资1.8亿元、占地近百亩的二期工程，计划今年内部分建成，并投入运营。

　　位于312国道戴家门附近的金山物流园区，一旦二期工程告成，将成为镇江市最大的城市配载物流基地，在宁镇扬经济区域物流市场起到“桥头堡”的作用，并成为与苏锡常经济区域物流市场进行联结的一个主要纽带。园区具备物流信息发布、车辆调度、会员管理、安全监控、仓储配送、专线快运和生活服务等综合功能，是一个真正意义上的以物流信息共享为龙头、以网络连接为基础、以会员管理为纽带、以增值服务为手段的现代物流基地。

　　据施玉平介绍，目前园区已吸引130多家物流运输客户，国内排名前50位的物流运输企业中已有20多家与基地建立了合作意向，园区的长远目标是吸引300家物流运输企业进驻。同时，为最大限度地发挥园区双向服务的功能，基地还将与镇江区域内年销售额在1000万元以上的企业寻求合作，计划联合500多家制造企业形成配送网络，最终以金山物流园区为承载平台，获得制造业、园区与运输物流企业的多方共赢局面。

　　中国物流学会常务理事、江苏科技大学物流研究所所长王利教授认为，物流园区（基地）建设是发展区域物流产业的重要载体，也是开创区域物流品牌的重要保障，镇江要想建成长三角地区重要的区域性物流中心，就离不开若干在国内较有影响、规模化、富有专业特色的并运作良好的物流园区。

　　记者了解到，镇江市目前已初步建成数家在省内外均产生一定影响力的专业化物流园区，如宝华物流（危险品承载）、丹阳滨江物流（五金灯具承载）等；正在推进之中的物流园区项目除上述金山物流二期工程外，另有惠龙港国际钢材物流园区、中储粮镇江粮油加工及仓储物流项目、京口铝业物流园区、大港远港物流园区（家电配送）等。其中镇江惠龙港国际钢铁物流中心总投资达8亿元，一期工程占地700亩，自2007年初开工建设以来，已完成投资5.6亿元，建成万吨级泊位2个，3000吨级泊位6个，年加工能力达40万吨的两条钢材剪切生产线已投产。自去年10月份试运行以来，已吸引了40家企业落户。

　　国务院不久前出台的《物流业调整和振兴规划》中指出：要加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。

　　有关人士分析指出，目前大力发展物流园区建设，最主要的制约瓶颈来自于资金缺乏和政策扶持不到位。施玉平告诉记者：“金山物流园区虽然够不上全国性、区域性重大项目，但对镇江市的物流业发展来说，还是有相当意义的，我们也期盼在土地供应和资金落实等方面获得足够的支持，但从现实情况来看，难度较大。”

　　市粮食局局长吕振亚在谈及正在建设中的镇江粮油物流园区建设时认为，现代粮食物流建设是一个庞大的系统工程，不但需要定位准确的科学规划，而且需要各级财政的资金扶持，更加需要建设和运行过程中长期稳定的税费减免，也需要有不同地区、不同级别粮食物流网络的联动协作。粮食物流的发展离不开导向明确的宏观政策和地方政府的支持资助，离不开区域协调的一致共识。吕振亚表示，镇江粮油物流园区寄望于能享受到具体而现实的优惠政策。

　　镇江市已经建成运行的物流园区，目前也正面临着一些具体的经营困境。市发改委服务业处处长夏卫军向记者介绍说，物流业与旅游业相似，均是综合性服务业，涉及诸多领域。受传统流通体制条块分割影响，地区和部门之间尚未建立有效的对接机制，收费站点多、物流环节执法随意性大、缺乏吸纳货源鼓励政策等问题，增加了物流环节的成本，降低了物流效率和效益，削弱了物流竞争力，从而制约了镇江市物流绿色通道的打造。

　　施玉平通过记者呼吁：“频繁检查、乱罚款和多头收费等现象目前仍比较严重，有关管理和执法部门要把对物流企业和运输车辆的减负落到实处。”

　　“当然，物流园区的建设也要防止‘一窝蜂’的现象。”江苏科技大学物流研究所所长王利教授对记者说，“部分物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，某些地方政府盲目追求大规模、大投资、高标准，无视巨大的物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，大范围圈地。由于定位不准，招商困难，缺少企业进驻，有的物流园区大面积荒芜，空置率高企，这些正是镇江物流园区建设在今后发展中需要加以警惕和避免的。”