中国四大航企上半年业绩全线下滑，航空业正面临前所未有的挑战。国际航协理事长汤彦麟在接受记者专访时指出，燃油成本已占航企总成本的三分之一，预计今年全球航空业利润率仅为0.5%。
汤彦麟表示，中国需要进一步加强航空业基础设施建设，同时建立与全球标准一致的收费体系也很重要。目前中国的空中导航服务收费和航油价格都处于全球高位，可以考虑消除与国外的这种差别。
对于自去年打响的欧盟“碳税”之争，汤彦麟表示充分理解中国将欧盟这一单边行为视为对国家主权的侵犯，重申要在国际民航组织框架下寻求解决途径。他同时指出，航空生物混合燃料用于商业飞行将为航空业低碳化提供一种可能。
燃油成本占比达三成
记者：目前全球航空业总体呈现怎样的发展态势？
汤彦麟：今年6月，国际航协发布航空业盈利预期，预计今年全球航空业净利润为30亿美元，利润率仅0.5%。全球航空业的盈利能力曾在2010年攀上高峰，净利润达到158亿美元。2011年，该数字减半至79亿美元，今年航空业的利润将更薄。
记者：你认为目前航空业发展面临的主要挑战是什么？
汤彦麟：高企的燃油价格是航空业目前面临的最棘手问题之一。在经历第二季度的短暂下滑后，航空燃油价格再次回到之前的高水平。据测算，平均而言燃油成本已占到航空公司总成本的34%，而10年前这一比例仅为14%。
另一大挑战则来自于全球经济的走势。国际航协曾在今年3月预测，欧元区的严重衰退影响将波及全球。当然，受损最严重的还是欧洲，那里已经成为航空业盈利的“重灾区”。欧洲对亚洲进口需求的减弱也对其他地区航空业造成冲击。
加强基础设施建设
记者：中国民航业“十二五”规划提出，要在“十二五”期间加强机场等航空基础设施的建设。你有什么建议？
汤彦麟：空中导航基础设施必须能适应不断增长的航空出行需求以及不断扩容的机场容量。国际航协与中国政府在空域增加新的航路入口方面已经取得一定成果。但是，随着航空出行需求的日益增长，我们常看到航空旅客对飞机时常延误的失望和抱怨。与相关方面协商使用空域以及协调国际、国内航线的空域资源，对更好地应对需求增长和满足旅客期望很重要。
建设北京枢纽依然是首要任务之一。北京首都国际机场已经达到其设计容量。从旅客数量上看，北京首都国际机场已经成为世界上第二大繁忙机场。一个方式是在原址上扩建，将交通集中在一个机场，可以为连通性带来最多的选择，而且成本也较低。如果已经决定在新址上建造，在两大机场之间建立一个透明、清晰的资源调配体系十分必要，且这需要与航空公司进行沟通磋商。
记者：你曾在今年国际航协年会上提到，中国是世界上航油最贵的国家之一。如何看待这一问题？
汤彦麟：中国正致力于将其在世界贸易额中的占比从10.4%提升至15%，航空业的连通性使之成为现实的关键因素之一。目前，中国已经将机场和空中导航设备的投资作为重点。中国需在符合全球标准的前提下，不断满足其快速增长的航空需求。
除了加强基础设施建设外，很重要的一点就是要遵循全球统一的行业标准。全球统一的标准是航空业的核心，它使航空业能够更加安全、有效地连接我们的地球，这使中国能够成为世界上飞行最安全的地方之一。国际航协正在与中国民航局协商，促使中国对一些航空基础设施的收费标准与全球标准一致，形成一个有竞争力的收费结构，同时达到业界最高服务水准和国际民航组织（ICAO）的标准。
目前，中国空中导航服务收费标准处在全球高位，航油价格也居世界前列。据估算，航空公司在中国机场加油每年需缴纳超过4亿美元。降低这些费用，使之和全球水平一致，最大的受益者无疑是中国航空公司。消除中国航空公司和外国航空公司在收费待遇上的不同，不仅符合国际民航组织的政策，也有助于中国航企和外国同行站在同一竞技舞台上，提高中国航企的竞争力。
记者：低成本航空概念正在中国兴起。如何看待这种航空运输方式的市场前景？
汤彦麟：总的来看，航空业的发展为全服务传统航空和低成本航空提供了共生土壤，有巨大增长潜力的亚太市场更是如此。2012年，航空旅客中有33%搭乘了亚太地区的国内和国际航线，2015年这一比例将上升至37%。我们预计，2015年亚太市场航空旅客将比2010年多出8.77亿，其中单中国市场就将催生出2.12亿。
美国人年均乘飞机出行次数1.8次，而中国人、印度人年均乘飞机出行次数分别仅为0.2次、0.1次。亚太市场未来数年内将引领全球航空业的增长。而目前亚太地区低成本航空仅占整个地区航空业的15%（全球平均是23%，欧洲更是高达39%），仅这个市场就将给该地区的航空公司带来众多发展机会。
寻找“碳税”解决途径
记者：怎么看待中国航空公司拒绝加入欧盟碳排放交易体系？
汤彦麟：地区性的举措会破坏市场秩序。我们认为欧盟这一单边举动不符合《芝加哥公约》，我也充分理解为什么中国将此举视为对其国家主权的一种侵犯。国际航协会继续呼吁在国际民航组织的框架下寻找解决途径。
到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年实现碳中和增长，2050年实现减排为2005年的50%，以上三点是国际航协乃至全行业在2009年达成的航空业减排共识。虽然离完成既定目标的时间还远，但我们有信心通过改进技术、提高运营效率、建立和使用高效的基础设施等途径达到目标。
记者：在航空业节能减排中，航空生物燃油的研发应用引人注目。如何看待它的前景？
汤彦麟：就航空生物燃油而言，最引人瞩目的一个进展恐怕是批准生物燃料与普通燃料50：50配比的混合燃料用于商业飞行。这为航空业大规模使用可持续生物燃料打开了一扇门，也为航空业的低碳化发展提供了可能。
但要实现航空生物燃料大规模商业化依然挑战重重，需要政府的大力支持，同时还需要政府进一步提高空中交通管理的效率，使航空公司能够以更短的航路以及更快捷的方式进出机场。
