不是电影。7分钟内，6次拒绝塔台命令，忽视“最高级别”(MAYDAY)求助、谎称油量告急、拒不给“危机”让路，险些酿成惨剧。这一切都真实发生在上海吉祥航空有限公司(下称“吉祥航空”)上演的“空中抢路”中。
如果不是事后看到新闻，8月13日乘坐吉祥航空HO1112的王静(化名)不会相信自己曾在空中经历了一场“生死劫”。何况这还是一场关乎另外一架飞机近400人命运的历险，但这一切都不在她这样的普通乘客的掌控之内。
8月13日，吉祥航空公司HO1112航班机组拒绝避让卡塔尔航空公司(下称“卡塔尔航空”) QR888航班事件发生。
8月29日，中国民航华东地区管理局(下称“民航华东管理局”)经过调查，开出了“中国航空史上最严厉的”罚单：吉祥航空机组在其他航空器宣布遇险情况下拒绝按管制指令进行避让是一起严重违章行为，违反了《一般运行和飞行规则》等相关法规规章，暂停受理吉祥航空公司扩大经营范围、设立分公司、购租飞机等事项的申请，同时削减其航班运行总量10%的运力，削减时间为3个月。依法吊销当事韩籍机长中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请。
次日，吉祥航空表示道歉认罚，对媒体的询问不再予以回应。
到底是什么原因促使吉祥航空机组“态度强硬”地拒绝执行甚至“一度哀求”的塔台命令？这背后隐藏着怎样的利益纠葛和行业秘密？
被节油奖与正点率逼的
根据民航华东管理局的调查报告显示，发出最高级别呼救(MAYDAY)、报告还有5分钟(除30分钟等待用油)的续航能力的卡塔尔航班QR888(机型B777—300ER)，在落地后的剩余油量为5200公斤，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。而声称自己只剩下4分钟油量的吉祥航空HO1112(机型A320)剩余油量为2900公斤，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。
吉祥航空的机长难道没有想到过在降落后，谎言是如此“不堪一击”？
对此，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会副秘书长柯玉宝告诉《中国经济周刊》，两家公司的油量都不是他们所称的那么少，但是对于本已进入降落程序的吉祥航空来说，避让就意味着继续盘旋等待，“而节油与否与机长的收入直接挂钩。”
“节油没有最高点，只有更高点”。这几乎成了中国机长们最头疼的事。
国际航空运输协会发言人康瑟尔曾表示，航油几乎占到航空公司运营成本的40%以上。虽然没有定规，但在国际油价一路飙升和国内“环保低碳”的双重压力下，各航空公司标准不一的“年终节油奖”与机长们的收入直接挂钩，成为了行业内一个不能说的秘密。
调查报告显示，当日，浦东机场因雷雨覆盖造成上海进近管制区内20架飞机盘旋等待，“重新排队”所需要消耗的“额外”油量或许成了那位至今沉默的韩籍机长的隐忧。
在某航空论坛上，经常出现飞行员因为遇上雷雨或是常飞北京、上海这样的繁忙机场从而失去节油奖的抱怨。
而在2009年吉祥航空成立三周年时，吉祥航空董事长王均金接受《中国民航报》采访时曾表示：“吉祥航空对飞行员还有节油激励政策，按照公司个人六四分成的比例进行奖励。”
与节油的花销相比，“正点率”也同样与机长、航空公司的利益息息相关。
中国消费者协会发布的2010年全国消协组织受理投诉情况分析中，航空运输服务投诉量同比上升89.3%，居投诉增幅首位，其中反映问题相对较多的就是航班延误问题。与此同时，被民众反映为“作秀”的航空延误补偿，虽然无法从金钱上给予乘机者安慰，但是对航空公司的“口碑”影响十分明显。
一位不愿透露姓名的业内人士向《中国经济周刊》表示，正点率也是民航管理部门评估航空公司服务质量的指标之一。对于像吉祥航空这样比较小的航空公司来说，正点率必定与机长的工作考核相关联。
回顾百年航空史，该业内人士表示，吉祥航空此举确实令人震惊。唯一的类似个案发生在1990年1月25日，哥伦比亚阿维安卡航空公司的一架航班在纽约肯尼迪机场等待降落近两小时，可空管人员无视其发出的“燃油快用完了”的呼救。最终，该客机在第一次试降失败后，在空中耗尽燃油，坠毁于纽约长岛，机上158人有73人遇难。
未来20年5.5万的“机长缺口”
拒绝避让的韩国籍机长最终只是被吊销了“中国驾照”，愤怒的公众不免质疑：为什么要聘请外国人，为什么对外国人“网开一面”？
中国航空运输协会副秘书长柴海波告诉《中国经济周刊》，机长短缺一直以来都是一个很迫切的问题，否则我们也不需要去国外招人。
从事飞行驾驶员教练多年的柯玉宝也向《中国经济周刊》证实，由于近年国内航空发展迅速，机长后续力量不足的现象已经显现。
根据波音公司、空中客车公司最新发布的市场预测，中国将成为继美国之后的世界第二大客运航空市场。未来20年，中国将至少再引进1500架~2000架飞机。按照引进1架飞机、4套机组人员的配比，飞行员缺口达近万人，波音公司的飞行员缺口预测更为惊人：“如果考虑到退役飞行员的数量，中国未来20年需要5.5万名机长。”
而实际情况是，机长并不是一个可以被“催生”的职位。
根据1998年出台《中国民用航空飞行人员训练管理规定》，详细规定了成为一名大型飞机正驾驶员(俗称“机长”)的程序。规定显示：无中型飞机机长经历的驾驶员，驾驶员总飞行经历时间不少于2700小时。
柯玉宝表示，根据个人飞行状况的不同，完成这个小时数大约需要7~10年的时间。“一个机长的背后是近10年光阴和航空公司数百万元的投入。”
中国民航飞行学院招生处处长罗亚光曾在接受媒体采访时表示：“中国民航每年飞行驾驶员缺口在1000名以上，而且缺口还在增大。这些年招飞行员名额逐年扩大，仍远不能满足航空公司的需求。”
对此，柴海波表示，飞行学院的难处也有很多。首先，飞行员专业具有较强的专业性，学院不是想招多少人就招多少人，要有一定的入学要求，必须达到第几类分数线，且某种科目必须很强，比如数学、英语。除了分数外，在飞行期间还有淘汰率，飞行员不光是学习理论，还有实际操作，“我们的航空学校，每年都有淘汰出去的人。”柴海波说，“除了人的因素外，中国航空训练空域也比较短缺，也不可能在短期内培养出来大批的飞行人才。”
国际航班的飞机油量分为五部分
国际民航组织(ICAO)规定国际航班的油量需要：航路用油、航路备份油(10%的航路用油以备急需，对于国际长航线来说10%的机动油都在10吨以上)、备降用油(因天气等原因改航到备降机场的航路用油)、等待用油(在备降机场上空等待30分钟的用油)、航空公司自行决定的额外等待用油。30分钟等待用油即常说的最低油量，是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。
MAYDAY
原为“救我”的法语“m'aider”，英语发音变成了“Mayday”。意为“帮帮我，救命”。1923年，身为机场高级无线电职员的英国人费德里克，按上司要求需要提出一个简单明了的词，供飞行员和地勤人员在紧急时求救。由于当时航班多往来巴黎，于是他提出了源自法文的“救命”。这种做法随后扩展至全球，并且进一步规定，为免产生误会，必须连喊三次。
空域
根据飞行训练和作战的需要而划定的一定范围的空间。通常以明显地标或导航台为标志。训练空域分为：驾驶术飞行空域，射击飞行空域，低空、超低空飞行空域，海上飞行空域，等待空域等。作战空域分待战空域、会合空域和巡逻空域等。
