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越来越多的人开始网购，快递行业也不在局限于北上广深等一级消费市场，已经有很多物流公司把网点扩散到二级甚至三级市场。长江证券运输行业资深分析师，就二级市场来分析中国快递行业的趋势。
一、先网购兴而快递兴，后跨境强则快递强
网购的兴起带给了中国快递行业一段甜蜜成长期，三通一达和顺丰为代表的民营快递企业的崛起，改变了原有国有快递企业垄断的格局。根据我们初步测算，未来5年，快递行业年业务量平均同比增速在20%左右，年业务收入平均同比增速在23%左右。跨境电商的飞速发展或成就快递行业下一个风口，本土快递集体出海，面对国际快递巨头把持的国际快递市场，必将越炼越强。
1、电商起，网购兴，快递出
近年来，互联网的普及促进了电子商务的蓬勃发展，其中，2005年-2014年间，中国网上零售额的复合增长率达64.7%，预计到2015年底，网络零售额将达到3.71万亿，其占全国消费品零售总额比重将从2005年的0.3%增长至12.3%。网络零售的井喷式发展产生了巨大的包裹运输需求（也就是我们所谓的“电商件”）。电商件的发展拉动我国快递行业的爆发式增长，2011年以来，我国规模以上快递收入同比增幅达到37%，规模以上快递业务量保持同比50%以上增幅，2015年全年快递量超过200亿件，达到2011年的5.6倍。与此同时，电商件在快递中的比例也迅速上升，据国家邮政局副局长刘君透露，2014年电商快递已占据快递总量超60%的份额。
经过年平均增速50%以上的井喷式增长，2014年中国快递业务量达到140亿件，超越美国成为世界第一。2015年快递量突破200亿件，同比增长超过43%；业务收入将达到2700亿元，未来几年仍将处于高速增长区间。根据我们初步测算，未来5年，快递行业年业务量平均同比增速在20%左右，到2020年将达到500-550亿件左右规模；年业务收入平均同比增速在23%左右，到2020年将达到7500-8000亿元左右规模。
2、国营退，民营进，三足立
在中国网购兴起之前，国内快递市场主要由国有企业把控。依靠垄断性运输资源和保护性政策，国有快递公司：中国邮政（依靠邮政系统，EMS）、中铁快运（依靠铁路资源，CRE）和民航快递（依靠航空资源，CAE）瓜分了当时规模并不大的国内快递市场。而中国的国际快递市场90%以上的份额由当时的大型国际快递企业（UPS，FedEx，DHL，TNT）把持。彼时，只有国家队和外国队这两只队伍。
但是，本世纪初民营快递企业迎来了绝佳的发展机会。天时：网购的井喷带来了大量的快递需求；地利：全国高速公路网络的形成使公路快递成为可能；人和：廉价的劳动力成本形成较低的行业进入壁垒。进而，依靠低价电商件崛起的“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通及韵达，其中，汇通于2010年被百世物流收购）以及顺丰为代表的民营快递势力迅速成为我国快递行业发展的主力军，其市场占有率从06年的17.5%增长至14年的75.3%，俨然成为快递业的中流砥柱。此时，形成了民营（电商件）、国有（信函及文书）和外资（国际快递）三足鼎立的局面。
3、总量仍有2倍增长空间，农村电商与西部市场潜力最大
网购消费的兴起拉动快递行业飞速发展，从人均角度来看，2014年我国人均快递支出149.5元，人均快递使用量10.7件，分别是2008年的4.9倍和9.7倍，是2011年的2.7和4.0倍。
对比中美日三国年人均快递使用量，美国、日本分别为31件/年和28件/年，而中国仅为美、日的三分之一。2014年，中国快递业务量达140亿件，对标美日，考虑到中外消费习惯的差异性（中国如今网购行为较美日等国更活跃），我们保守估计，当中国快递行业步入成熟期，其市场规模至少会达到420亿件。
沿海省份人均已于发达国家接轨，中西部潜力巨大。珠三角、长三角、京津冀等经济发达地区的人均快递使用量已接近甚至超过发达国家水平，河南、河北、山东等人口大省人均快递使用量在3-4件左右，而其余中西部省市人均快递使用量仅为1件左右。
随着阿里、京东农村电商战略的推进，未来中、西部快递市场空间将被打开。
2014年4月底，顺丰推出农村战略，全面布局农村乡镇快递市场，并鼓励员工回乡创业，以代理模式渗透到乡镇一级；
京东在IPO后将配送渠道下沉到农村，并将物流陆续渗透到县级城市；
2014年7月10日，阿里宣布全面启动渠道下沉战略，菜鸟网络联合日日顺物流，全面激活全国2600个区县的物流配送体系；
截止2014年底，农村网络购物用户规模为7714万，比去年增加了2229万，年增长率高达40.6%，而农村网购网民仅为农村人口的~12%。同时，农村电商件在比例也在增加，我们判断，农村电商快递的发展会弥补地区间快递发展水平的差距，为快递行业增长助力。
4、 跨境物流或成下一个风口
跨境电商成为电商激战热点，跨境物流瓶颈亟待突破。2008年前后，国内海购渠道、物流方案有限，主要依赖海外代购+人肉通关，据统计，2008-2011年海外代购市场交易规模同比增长100%。由此可见，正规渠道的限制以及跨境物流的缺乏，导致了“灰色交易”的疯狂增长。近几年，国内电商逐渐打通海购渠道，跨境电商由此进入快速成长期，2010年以来跨境电商交易规模同比增长保持30-40%，截止2014年底，跨境电商交易规模已占我国进出口外贸总量的14.8%，其中B2C交易占比增长至7.6%。但是跨境电商最大的痛点——跨境物流仍未彻底打通，成为制约跨境电商的主要瓶颈。
中国跨境电商体量大，出口为主，具备本土优势。截止2014年底，中国跨境电商交易规模已达4万亿，预计未来3年仍将维持30%左右的高增长态势。在跨境电商交易中，出口比例在85%以上，因此中国快递企业在跨境电商物流上具有本土作战优势。
中国快递企业涉足跨境物流，将有机会直接与UPS，FedEx、DHL等国际快递巨头同台较量，无论最终结果胜负，在我们看来，最重要的还是能够从国际快递巨头身上学到宝贵的管理经验，在竞争中，不断缩小与国际快递巨头间的差距，提升国内业务的竞争力。
二、内忧外患，或抱团取暖，或差异化取胜
电商快递企业价格战激烈，产品同质化严重。低端市场，上游电商强势压价；中端市场，B2C电商建立自营快递；高端市场，国际巨头虎视眈眈。本土快递企业或抱团取暖，度过行业寒冬，或升级转型，走差异化道路，寻求新的利润增长点。我们判断，随着快递行业增速趋缓，进入成熟期，企业融资需求加大，或将加速行业整合期的到来，并最终形成高度集中的寡头垄断格局。
1、既有格局竞争加剧，份额差距缩小
国有民营格局倒挂。在B2C电商爆发的2009年，以三通一达和顺丰为代表的的民营快递企业突然发力，快递市场占有率（按业务量）开始超越国有快递企业，2014年，民营快递企业的市场份额达到了86%，远超国有企业的13%。
民营企业齐头并进，竞争激烈。通达系凭借“加盟制”迅速在全国铺设网点，并形成规模效应，在2014年前5大快递企业中占据4席。尽管快递行业CR8一直保持在80%左右，但是CR4却从09年的77%下降至14年的50%，行业龙头竞争激烈，二、三梯队后劲十足。激烈的内部竞争加之受上游电商的强势压价，行业利润空间遭受挤压。14年，异地快递平均价格较08年下降一半以上，仅为同城快递价格的1.5倍。据统计，快递企业每年利润持续下滑，已经由2003年的30%下降到2013年5%左右。
2、新兴势力不容小觑，但存在天花板
随着京东、苏宁等规模不断扩大，B2C电商市场占比逐步提升。从15年第二季度的统计数据来看，B2C平台市场份额已超过淘宝为代表的C2C平台。由于第三方快递提供商的服务质量不能满足B2C配送要求，因此B2C电商平台便开始建立自己的快递运力，克服物流短板。
B2C电商以大型物流仓储中心为据点，通过大数据实现合理分仓调配，压缩干线运输时间，从而在配送频率和配送时效上能够超越第三方快递公司。截至2014年9月，京东在全国范围内拥有7大物流中心，在39个城市建立了118个仓库，总面积达到230万平方米，运营2,045个配送站和1,045个自提点，覆盖全国范围内的1,855个区县。京东在130个区县提供当天送达的“211限时达”服务，并在另外815个区县提供次日达的配送服务。
尽管B2C电商拥有仓储、信息、资金优势，较传统快递企业在电商快递领域拥有相对优势，但是，目前由于B2C电商快递货物来源仅局限于自家电商货物，并且B2C电商快递非传统快递“点对点“、”门到门“式的网络结构，相信业务量会很快触碰到天花板。因此，我们认为B2C电商自营快递在自身电商快递业务拥有绝对优势，尽管会侵蚀第三方快递业务，但是并不会成为第三方快递企业的最大的对手。
3、国际快递巨头虎视眈眈
四大国际快递巨头目前占据中国国际快递市场75%的份额。面对市场空间巨大的国内快递，国际快递巨头虎视眈眈，摩拳擦掌。截止2014年底，已有5家国际快递巨头获得国内包裹快递执照。
2012年6月，FedEx，UPS获国内快递业务经营牌照；
2014年9月24日，国务院总理李克强主持国务院常务会议，决定全面开放国内包裹快递市场，对符合许可条件的外资快递企业，按核定业务范围和经营地域发放经营许可；
2014年12月17日，嘉里大通、雅玛多和欧西爱斯获国家邮政局批准经营国内包裹快递业务。
实力雄厚的国际快递巨头在技术、管理、产品等方面有着丰富的经验，但由于在国内运营成本过高（例如招聘更高学历的员工，网点规模较小等），本土化尚待时日，同时，暂时无意进入电商红海，短期来看，难言对本土快递企业形成有效威胁。
4、 本土企业资源整合，寻求差异竞争
抱团取暖，资源整合。2013年5月28日，阿里巴巴集团等联合顺丰集团、三通一达（“申通、圆通、中通、韵达”），宅急送、汇通等快递公司成立“菜鸟网络”，圆通、顺丰、申通、韵达、中通各出资5000万，占股1%。2013年12月，三通一达合资成立投资平台“蜂网投资有限公司”，定位于向快递产业链上游产业进行投资，通过对快递资源和快递上下游资源的集合、整合和融合打造快递集约化的投资平台。目前，4家股东分别持有25%股份。
2015年6月6日，顺丰领衔申通、中通、韵达、普洛斯共同投资创建深圳市丰巢科技有限公司，通过运营“丰巢”智能快递柜，以提供平台化快递收寄交互业务。初期投资5亿人民币，顺丰持股为35%，申通、中通、韵达均是20%，普洛斯为5%。
2015年6月10日，“菜鸟驿站”宣布圆通、百世先期加入菜鸟驿站，向社会开放其末端代办点为公共自提点，而后全峰随之加入。邮政4月底也向社会开放5000个邮政自提点，作为菜鸟驿站为网购用户提供包裹代收服务。
2012年，申通快递1.6亿收购天天快递60%的股权；2015年9月，申通、天天宣布重大战略重组，双方将在最后一公里、产品、运营、信息技术等方面进行合作。
差异化竞争。顺丰在面对电商件市场的爆发，态度谨慎，然而却在电商、冷链、快运、金融、O2O等领域频频发力。一方面，沿产业链外延发展，另一方面，横向扩张，试图打造“物流百货公司”。与抢夺电商快递份额的企业形成差异化竞争，不断完善自身综合竞争力。
5、从美日经验看：成熟期形成寡头垄断
根据行业生命周期理论，当一个行业市场需求高速增长，企业进入壁垒提高，产品品种及竞争者数量增多，则行业处于成长期，市场增长率很高。而当一个行业需求增长率不高，技术上已经成熟，行业盈利能力下降，新产品的开发更为困难，行业进入壁垒很高，则行业处于成熟期。
美国快递行业市场自2009年以来，复合增速为2.5%；日本2010-2013年间快递行业市场增速为4.6%左右；中国快递行业自2011年以来，业务量同比保持50%以上。由此我们判断美、日快递行业处于成熟期，并各自形成高度集中的寡头垄断格局。
通过与美国、日本等快递成熟发达国家的市场对比中，我们发现，无论是大区域的美国，还是小区域的日本，其快递行业的格局都是呈现高度的寡头垄断，CR3几乎都在90%以上。而中国快递行业则处于成长期向成熟期过渡阶段，预计行业将迎来一场大规模的整合与洗牌。因此，我们大胆预判，随着中国快递行业的进一步发展，其行业集中度将会迎来一次显著的提升，最终也将会形成高度集中的寡头垄断格局，市场将会留下3-4家大型快递公司。
6、行业融资需求增大，整合有望加速
通过近年来快递行业融资事件的梳理，我们发现今年快递行业在融资额、融资次数上都要超过以往，表明行业融资需求增大，或为行业下一次大规模整合埋下铺垫。
在同质化竞争激烈的民营快递市场，谁先得到巨额融资，就意味着谁就能够获得资本优势，在红海中继续生存，或为公司产品服务升级转型创造时间，或为并购整合提供弹药。从这个角度出发，我们看好前期融资成功，构筑起资本进入壁垒的公司，如申通快递，顺丰速递等。
三、关于快递行业的三点思考
1、为何快递企业集体选择这个时点上市
近期，快递行业的企业就像是得了“上市癫狂症”一样，都在图谋上市，尤其是通达系的企业，意愿尤其强烈，具体表现为不仅强烈需要上市，而且希望迅速上市（从途径上来说，表现为借壳上市而非IPO上市）。那么，为何快递企业集体选择这个时点上市？
快递行业呈现微利化、亏损化。一方面电商强势压价，虽然有快递行业规模化效应导致的成本下降，但是另一方面，中国人口红利结束，劳动力成本上升。这将对以低价电商件为主的三通一达带来巨大的盈利压力。要改变这种局面有两条出路：1）并购扩张，进一步提升行业集中度，争取更大议价权；2）转型升级，切入其他细分蓝海市场，避免恶性价格竞争，改善盈利能力。而上述两种变革出路均加速了快递企业的融资脚步。
由于快递行业的规模效应，快递企业一旦涉足某一细分市场，将会迅速形成高进入壁垒。因此，快递企业在先发优势上争夺激烈，越早融资的企业将会获得资本优势，越容易成为赢家。
2、为何行业CR8稳定而CR4下降？
我国快递行业整体集中度呈下降趋势，自2009年以来，排名前8位企业的业务量集中度从85%下降至82%（下降3个百分点），而排名前4位企业的业务量集中度从77%下降至50%（下降27个百分点），下降幅度显著大于前8名。CR4比CR8下降更大，表明排名5-8位企业的市场份额上升，前8名企业间份额更加均衡。
主导快递市场的国有企业式微。EMS为代表的国有企业占比下降明显。其业务量市场份额从2006年的58%下降到2014年的13.4%，业务收入市场份额从2006年的49.5%下降到14年的14.7%。
以商务件为主的快递巨头在电商件市场动作迟缓。电商行业的井喷引爆快递行业的飞速发展，目前，国内快递业务总量中，60%以上份额属于电商件。而定位于高端商务件的顺丰、EMS在决定是否进入电商件业务领域时，犹豫不决，错失了前期发展良机。但此时的“四通一达”恰恰抓住了快递发展的黄金时机，迅速壮大，实现弯道超车。
中小快递企借机发力，迎头赶上。
1）规模相对较小的韵达、中通相继获得融资后，同样获得超越市场平均增速的发展。根据阿里的统计数据，14年中通、韵达的快递单量同比分别为127%和100%，而申通仅为36%。
2）背靠菜鸟网络，百世、天天、全峰也获益颇丰，市场份额也有所提高。15年双十一业务量同比增长分别为144%、183%和241%。3）由于B2C电商规模比重上升，京东自营快递的业务量也增长迅猛，14年其快递业务量规模上升至第8名。
以上三方面因素，导致中国快递行业市场集中度下降，企业间份额更加均衡。
3、快递、零担相互渗透的内在逻辑是什么？
近两年我们看到快递、零担行业有相互渗透的趋势。2013年9月走高端零担市场的德邦物流宣布推出快递业务，试图通过“重货快递”切入中高端快递市场。2014年，顺丰推出“物流普运”业务插足高端零担市场。从美国UPS、FedEx公司来看，两大快递巨头均通过并购拓展自身货运业务：
2000年，UPS收购美国两间小型第三方汽车货运公司；
2001年，FedEx并购美国中部和东部的零担运输服务的提供商American Freightways Corp. 辅助Viking Freight。2002年，Viking Freight更名为FedEx Freight。这些公司的结合是的FedEx Freight成为区域零担运输的佼佼者；
2005年，UPS收购Overnite，后更名为UPS Freight，借此扩大在北美陆运服务；
2006年，FedEx并购领先的长途零担运输服务提供商Watkins Motor Lines。Watkins后来更名为FedEx National LTL，并作为FedEx Freight业务单元一个独立网络运作。
目前，UPS旗下Supply Chain & Freight部门业务收入占16.1%, FedEx旗下Freight部门业务收入占公司总收入的13%。
我们认为，快递、零担行业有以下三点属性，驱动他们相互渗透。
①进入壁垒高低不同。零担行业优势在于大批量的干线运输，主要进入壁垒在于其干线运输车辆规模，而快递行业优势在于小批量、高频次、高时效的终端配送，主要进入壁垒在于其机队运力以及网点覆盖的广度和深度。因此，快递行业渗入零担行业壁垒较低，而零担行业渗入快递行业壁垒较高。
②行业利润率不同。参考美国市场，快递行业利润率大概在12%左右，零担行业利润率在5%左右。因此，零担企业进入快递行业存在利润导向驱动。
③客户不同。零担运输主要“B2B”为主，客户处于产业链上游，而快递主要以“B2C”为主，客户处于产业链下游。因此，快递、零担相互渗透，有利于业务在产业链的外延扩张。
4. 菜鸟网络对快递行业有什么影响
①电商竞争升级，物流成阿里最大痛点
网购消费者关注点逐渐从价格转移至电商综合服务质量上来，以京东为代表的B2C电商重资产自建物流，改善了用户体验，平台交易规模增速超越阿里。从国家邮政局统计的数据来看，京东、1号店、世纪卓越等电商自建快递的投诉率远低于三通一达，自营物流的电商在末端服务上对阿里构成巨大压力。
②物流短板催生菜鸟，强化阿里竞争力
面对庞大且高速增长的市场需求和竞争者压力，短时间内自建物流系统几乎不可能，因此，阿里选择通过轻资产的方式，实现：1）整合物流全产业链资源，保持商业优势；2）建立分布式仓储提升全网运作效率；3）主导下游快递行业，借助自身商业、数据优势提高最后一公里服务品质。
③大数据技术为基，定位4PL平台公司
菜鸟网络作为一家以大数据技术为核心的科技公司，实质上是定位于国内最大的第四方物流公司（4PL）。目前，菜鸟网络已经聚合了物流全产业链（涵盖了仓储、干线、快递、跨境物流等）上的优势资源，试图打造成数据驱动的第三方物流公司的协作平台，最终实现国内次日达，国际三日达的高效物流网络。
④打造竞合生态圈，催化电商快递行业整合
菜鸟催化电商快递行业的整合，对顺丰和EMS压力较小，对三通一达等以电商快递为主的企业影响巨大。随着快递行业增速下缓、新进入者的搅局、电商价格压迫、逐年上升人工和房租成本，三通一达近期纷纷谋求迅速上市，不在乎借壳成本。因为低成本战略难持续性和业务同质化严重，很难突围，只有通过上市这一突进，来提高自身的价值和改革资本资源。菜鸟在物流产业链上资本动作频频，已初步打通产业链。相信未来在数据和资本的推动下，菜鸟必定在未来快递行业的格局演变中扮演重要角色。
