屠云连
“水路运输的优势显而易见，我们非常乐意走水路，但无奈很多时候航道条件不允许”……近日，笔者发现，凭借内河水运方便、快捷、低成本的优势，如今煤炭、矿石等大宗运输已基本上实现“弃陆走水”。但由于内河航道通而不畅、畅而不联或桥梁节点出现“肠梗阻”，制约了内河集装箱运输的发展。作为内河航运资源丰富且具有发展海河联运潜力的嘉兴，在内河水运方面还有哪些短板？对于这些制约发展的“绊脚石”又该如何将之化解？
两大短板制约嘉兴内河水运发展
“煤炭、矿石等大宗运输已基本上实现‘弃陆走水’，水路要吸引的目标，正是集装箱运输的那部分。”嘉兴市港航局相关负责人称，嘉兴具有发展海河联运的先天优势，集装箱运输是内河水运转型升级的主要发展方向，但内河水运发展过程中，还需要破除两个短板。
以海河联运为例，嘉兴港的三个港区主要通过几条疏港航道与主干航道连通：独山港区通过黄姑塘支线，乍浦港区通过乍嘉苏航道辐射腹地，海盐港区通过海塘线、何家桥线等支线航道与杭平申线主航道连通。目前，除了乍浦港区一期通过乍嘉苏航道已初步实现海河联运功能外，其他几个航道“最后一公里”瓶颈问题至今尚未解决。
“要真正实现海河联运，就必须补齐嘉兴内河水运短板。”该负责人认为，嘉兴内河水运的两大短板，一方面就是内河航道通而不畅、畅而不联，另一方面是桥梁节点出现“肠梗阻”，制约了内河集装箱运输的发展。
据了解，嘉兴内河水运发达，但航道等级参差不齐，节点众多，内河港口低小散，高等级泊位少，随着海河联运内河集装箱运输的迅速发展，大型船舶通航过程存在航道通而不畅、畅而不联的问题。从海河联运的发展要求来看，由于航道（线）、港口（码头）和运力（船舶）等基础设施建设都存在不同程度的滞后，海、河不能无缝衔接是当前制约海河联运发展的最大问题。另外，就浙北地区而言，水网密布，跨航桥梁众多，且普通通航净高较低，浙北干线航道上净高不足7米的跨航桥梁有400多座。由于受到桥梁通航净空的限制，嘉兴大部分航道仅能通航2层集装箱船舶，规模效益难以有效发挥，制约了内河集装箱运输的发展。经过近十年的建设，浙北地区基本已形成Ⅳ级及以上的高等级内河航道网，如杭平申线，目前已按三级航道标准在建设，但仍有多座保留桥梁未达到标准。
为内河航道“疏经” 给桥梁节点“通络”
“要补齐嘉兴内河水运短板，就必须给内河航道‘疏经’，给桥梁节点‘通络’。”嘉兴市港航局相关负责人称，“疏经”需要加快高等级航道网建设，提升内河航道整体等级，为海河联运的大吨位船舶在全省各条航道畅通运输做准备；而“通络”节点必须提升航道建设遗留的桥梁问题，推动干支直达，实现航道贯通成网，形成畅达的海河联运体系，让船舶“通江达海”。
据了解，目前，浙江首个海河联运示范项目——杭平申线正在加快推进中，力争于2017年基本建成，同时京杭运河三级航道整治工程嘉兴段施工图设计通过审查，力争年底开工。
“十三五”期间，嘉兴市将基本建成三级航道里程达300公里以上的高等级航道网，主要建成杭平申线航道改造工程、京杭运河“四改三”嘉兴段工程、丁诸线航道改造工程，力争建成湖嘉申线（嘉兴段）二期工程、杭申线航道“四改三”工程、乍嘉苏线航道改造工程等。
在“十三五”规划中，浙江将全面启动通往嘉兴港的浙北杭嘉湖高等级航道网集装箱运输主通道工程，将改造桥梁44座，投资约62亿元，项目建成后船舶装载集装箱层数可由2层提高到3层，每只集装箱运输成本可降低约20％，并将进一步提升内河与沿海联动水平。
根据《“十三五”嘉兴内河水运集疏运体系规划》，该市将建成总投资约133亿元、以“内通畅、外通海、海河并举”为目标的“三横、三纵、一通道、六港区”的内河航道网。可以说，嘉兴内河航道“疏经通络”工作已步入正轨，内河水运的短板正被有序补上。
“航道+码头”双升级 让船舶“通江达海”
业内人士认为，若要推动干支直达、实现贯通成网，以适应内河水运船舶大型化、航道网络化的发展要求，打通难点节点项目是关键。目前入海口的节点问题，也已取得突破性进展。海河联运“最后一公里”海塘支线以前因为征迁问题停滞不前，目前浙江“山水六旗”项目引入海盐后，项目推进得到重大进展,如今已开工建设。黄姑塘支线也在着力推进。
加快港口升级，更是作为港产城联动的举措。“十三五”期间，嘉兴市将重点推进内河港口转型升级发展，充分发挥嘉兴内河港资源优势。根据嘉兴内河港总体规划和内河港港区规划调整方案，嘉兴内河港区共规划作业区51个，其中重点作业区17个（已建成6个、在建2个）。“十三五”期间，重点推进西港等9个作业区，计划投资18亿元。
只有将“航道+码头”双重升级，才能引凤自来。依托规模化现代化港口，嘉兴市还将不断拓宽港口功能，把延伸服务作为服务创新的重点，将港口建设成为以现代化运输为主线，集仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种增值服务功能的现代化物流中心，港口也将转变为内涵更广、层次更高的物流枢纽。
