记者 赵虎 龙巍 陈俊杰
若将千条西江河流比喻成绿丝绸，那么，西江的船闸便是点缀在上面的珍珠；若将河流比喻成天河，那么，西江的船闸便是点点繁星。
在西江集团公司副部经理宁武接待我们采访的会议室里，从一幅全广西水运示意图中便可领略到西江船闸的风采。这里的船闸被分为三类：第一类是“交通口”，由西江集团公司建设并营运，船闸是航运的“正宗嫡系”；第二类是地方国企，如大唐集团、中国电力投资集团公司等建设营运，主要用于水电；第三类是由地方国资委下设的市水利交通投资公司管控，主攻防洪和水环境。
关于船闸，广西创下了两个第一，值得一提：
第一是，由国企撑控的西津船闸在1957年建设，因为当时缺电，船闸伴水电站应运而生。该闸为二级船闸，按千吨级过闸能力设计，创造当时船闸之最。
第二是，世界船闸之祖——陡门(即船闸)，在广西兴安县境内于公元前214年凿成通航。灵渠的陡门先于巴拿马运河的船闸上千年，有“陡门湾湾三十六，二水湘漓一派分”的说法，三十六陡下兴安便由此而来。陡门是使船在水浅急流的运河上航行的一项创造，是巧妙地规划和科学合理的工程建筑，灵渠有了陡门，几千年来才能久运不衰，其航运功能一直到1928年湘桂铁路开通后才寿终正寝。
然而，正如一枚硬币，事物除了正面，也有反面。西江水道上的40多座主要枢纽闸坝中，有12座存在阻航碍航问题，其中百色枢纽与红水河龙滩枢纽更是连升船机都没有建设，至今航路不通。
百色枢纽属水利部门所有，以防洪为主，按照原规划设计，要同步建设300吨升船机，但规划如纸上谈兵始终未见落地。旧需求没有满足，新的需求又来了，目前升船机必须从300吨级提升到500吨级、并可通过1000吨级的单船才能满足航运需求。针对这一需求，多个部门均十分关注，但问题依然悬而未决。
广西港航管理局副书记云峰还讲述了一个事实：位于云南文山州的富宁港，是国家支持云南实施桥头堡建设的重要交通基础设施项目，是规划中的“云南第一大港”，从地理位置上看，是“右江—珠江”通道的上游第一港。但事与愿违，百色枢纽建成后没有同步建通航设施，因此富宁人都认为是百色拦截了他们通江达海的致富梦。
“一艘1000吨级船运货物，要先用汽车翻过龙滩运到下游码头，再分别装在三艘300吨级的船上，通过岩滩，在大化回水区再次过驳并恢复到1000吨级船舶，最终从来宾港进入西江。”云峰介绍，问题较为突出的，还有红水河。当前龙滩水电站500吨级升船机正在建设，贵州白层港为了通江达海，先建了个陆上翻坝系统，加之岩滩只有一个250吨的升船机，因此通航成本大增却极为不便，阻碍了云贵出海通道，而且制约了西江中线红水河通航发展。而北线右江上游几个枢纽正在做前期工作，这里也是影响边远少数民族地区通航的障碍。
“因为西津船闸限制，目前南宁只能走千吨船，一些港口也成了‘太阳港’。今年年底我们要开工建设西津二线船闸，船闸升级后，就可走2千吨船，货物流通将有质的改变。” 南宁市交通运输局副局长汪东明说。
在柳州，弯弯曲曲的河道将这座城市摆弄成了一个“茶壶”的形状，因此这里也被称之为“壶城”。以汽车、机械、冶金三大支柱产业为龙头的柳州工业驰名全国，但因深受船闸之害，只能望“水”止渴。柳钢每年千吨钢材受制于大藤峡与红花船闸通航限制，绝大多数要到来宾武宣通过水运启运广东。
柳州阳和开发区也受到以上两个“关口”限制。东城交通投资有限公司张总向记者介绍，每年只有5—9月的丰水期可以生产作业，一年要亏损300至400万元。柳州正在新建的官塘开发区(汽车城产业)同出一辙，这里码头规划为2000吨级，暂时也只能画饼充饥了。
船闸的建设，最大问题在于资金的不足。有消息灵通人士告诉记者，广西对于新扩建的船闸正在着手考虑由区政府、当地政府、企业三方共建。也就是区政府在资金上给予补贴，当地政府在征地上给予帮助，而根据重新修订的《广西壮族自治区船闸管理办法》，企业则通过改扩建后船闸收取过闸费用，缓解修建船闸和日常船闸运营维护的资金紧张。
“要治富先修路，要通航先修闸。”这已成为西江经济带建设者的共识。因为，如何先让航道“通”起来将是广西面临的现实问题，只有航道“一通”，才能经济“百通”。
