“空战”升级
记者 廖琨
6月1日，中国民用航空局发布了《关于为杭州圆通货运航空有限公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》。这意味着继EMS、顺丰速运之后，在民营“通达系”快递公司中占据重要地位的圆通速递，从此真正拥有了自己的航空货运公司。快递企业的“空战”也将随着行业的发展日渐升级。
在业内人士看来，航空货运是快递企业转型的必然之路。中国的民营快递企业正在努力摆脱价格战，未来竞争最激烈的战场将从“地上”转入“空中”。
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圆通航空公司获批 剑指国际业务新增长点
机长、副驾驶员、航行情报员、气象专员……这样的招聘启事，发布方不是航空公司，而是快递企业，它在为旗下刚组建的航空公司招兵买马。
6月1日，圆通速递董事长喻渭蛟在年中会议上透露，近日，中国民用航空局运输司发布了《关于为杭州圆通货运航空有限公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，继2014年8月5日民航局批准筹建后，圆通速递真正意义上拥有了自己的航空公司。
据国家民航局公示的资料显示，圆通新成立的航空公司注册资本金4亿元，总部设在杭州萧山，由圆通全资所有。目前，国家发改委已同意圆通引进3架波音B737-300型货机投入运营，其中从ACG公司购买2架，从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架。
其实早在2012年，圆通便被曝出正在向民航局申请筹建自己的航空公司，当时圆通速递的航空包裹每年有大概1000吨，基本上通过包机和腹仓（与航空公司联运）的方式进行，但该模式已无法满足需求。在成立航空公司之前，圆通共有4架包机在运营，分别承担北京、杭州、成都、深圳等城市的货运。2014年，圆通全网完成快件业务量达到21亿件左右，日均业务量在800万件以上，单日揽收件量最高达2500万件。
“公司包裹量每年几近翻番地增长，单纯依靠其他航空公司递送并不能满足需求，组建自己的航空公司后，公司希望自己运送的包裹和利用其他航空公司腹舱和全货机进行运送的包裹各占五成。”圆通快递的一位管理层告诉记者。
圆通方面负责人接受媒体采访时透露，成立后的圆通航空货运将以杭州萧山机场为基地机场，从事国内(含港澳台)以及国际航空货邮的运输业务。
其实近些年，圆通在拓展国际业务和强化品牌服务方面可谓不遗余力。
今年5月，阿里巴巴集团宣布，联手云峰基金对圆通进行战略投资，双方共同推动快递物流行业的升级，以及对行业管理、国际化、农村物流的拓展和变革。今年4月，圆通在上海发起“全球包裹联盟”，与韩国CJ大韩通运、中国台湾统一速达、日本西浓等十几家境外快递企业共同宣布成立“全球包裹联盟”，并签署了《全球包裹联盟（上海）峰会宣言》。3月，圆通还携手菜鸟网络开通首条中韩物流航空专线，为国内网购消费者提供“次日达”的物流服务。此外，还开通了港澳台、东南亚、中亚和欧美等快递专线。
圆通公关负责人表示，圆通发展航空，最终目的是提升快递时效，加强客户体验，更好地做好快件服务工作。“通达系”快递虽占据了国内快递业务量的大部分，但以电商邮件为主，这部分快件的利润不高，且不断呈现下降趋势。
怎样走出这一怪圈，业界的一个共识方向是发展技术、速度相对要求高的商务、生鲜、国际等能够产生较高利润的快递业务。因此，“通达系”快递企业有着很强的航空梦想。
此外，据了解，一直盘踞前三的中通快递日前也获得一笔总计或高达10亿美元的巨额融资，“通达系”一场更猛烈的市场大战一触即发。
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地面转向空中 “航空大战”升级
国家邮政局近日发布《2014年度快递市场监管报告》显示，2014年中国快递业务量首次超越美国，成为全球笫一快递大国。快递服务企业完成业务量首次突破100亿件，达到139.6亿件，同比增长 51.9%；日均快件处理量3825万件，最高日处理量突破1亿件，人均快件使用量为10.2件。2010-2014年，我国快递服务企业完成的业务量增长了近5倍，年均增长563%，约为同期国内生产总值增速的7倍。
5月底，国务院常务会议决定进一步开放国内快递市场，推动内外资公平有序竞争。快递公司组建自己的航空公司，是适应新形势的需要。对于消费者来说，将能体验到更“快”的快递服务。
然而，形成有实力的自主航空“这颗皇冠上的明珠”虽好看，却不是那么容易就摘到的。在快递业航空货运领域，顺丰和EMS最早自建货运航空公司，顺丰因为介入时间早、拥有的飞机数量多，一直占据着国内航空货运市场“一哥”的位置。
顺丰从2003年开始包机，2009年组建自己的航空公司，截至今年5月底其第19架自有货运飞机入列，加上租赁的20架货机，飞机总量达39架。EMS的货机数量也超过20架。“从目前的收派件总量来看，北京、上海、广州、深圳和杭州是国内业务量最为集中的五个城市。”浙江顺丰速运有限公司杭州区高级经理何灿琳透露，仅在杭州地区，去年快递业务总量就高达1亿件左右，日均收派件量达三四十万件。
“圆通的3架货机目前还不能对快递的航空货运格局造成重大冲击，很明显不是一个数量级，但‘通达系’快递公司拥有自己的航空公司，标志性意味较大，说明今后快递公司之间的竞争将更加激烈，包括航空货运领域在内的市场加速分化。”业内人士这样分析。据悉，民营快递“通达系”中的申通也向民航局提交了组建货运航空公司的申请，正待获批。
按照“十二五”民航局的规划，到2015年，中国航空货运运输量将有望达到900万吨。其中，国内货运将达600万吨。但伴随着快递业务量的高速增长，近年来快递企业服务的同质化、价格战，也让行业竞争日渐加剧。行业未来的调整与动荡将不可避免，行业利润还将进一步下跌。
在业内人士看来，航空货运是快递企业转型的必然之路。未来竞争最激烈的战场将从“地上”转入“空中”。基于国外快递企业的竞争历史和国内快递市场的发展趋势，中国未来航空快递的主角可能会增加，主要的竞争者可能在3至5家之间，但要形成白热化的航空快递大战，可能性不太大。
快递咨询网首席顾问徐勇表示，物流快递化将成为行业的趋势。但国内快递企业发展成像UPS那样全球最大的航空货运公司，拥有100多架全货机，还有很大的市场空间需要开拓。
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“天与地”冰火两重天 由资源向客户转型
与国内外快递巨头拼命向天上进军，筹建自己的货运航空公司，以获得更多可以自己掌控的运力所不同，航空货运企业正遭受着前所未有的挑战。
“在中国，传统的货运航空公司货量增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，现状是常年亏损。”东航物流公司总经理李九鹏，用数据感慨货运航空与快递物流业所面临的冰火两重天，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业货量平均增长49.83%，跨境电商货量的平均增长也达到35.00%。”
而这样的增长红利，并没有被拥有全货机的东航、南航、国航等传统航空公司们享受到，最近几年，国内的货运航空公司都在纷纷退租全货机，国外的货运航空公司更是将自有的全货机在沙漠中封存，包括：美国传统的全货运航空公司陆续退出市场，欧洲航空货运巨头汉莎航空与深圳航空组建的合资公司翡翠航空也走向了破产程序……
眼看着生意在逐渐被快递公司们分食，原本是重要运输工具的传统货运航空公司该怎么办？
最近几年，将三大国有航空货运板块合并的建议，就一直是相关政府部门考虑的方案，不过至今却没能得以实质推进。
“货运航空亏损，并不是规模问题，而是商业模式问题，规模越大可能亏得越厉害，这几年伴随国内航空公司腹舱运力10%的高速增长，货运价格却在持续下跌的困境证明了这一点。”一位行业内人士坦陈，从拥有资源到拥有客户，才是货运航空公司转型的关键。
上述行业内人士分析，传统的货运航空公司是靠代理人来揽货，定价权并不在自己手上，导致很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖，而快递公司们则是直接面向客户，根据客户对时间、距离的需求来选择不同的运力，同时还拥有定价权，运输环节只是其中的一环。
“运输业务其实是整个物流供应链业务微笑曲线的最底端，投入最大，利润率最低，航空公司要想办法向曲线的两端发展，要么具备设计供应链解决方案的能力，要么向企业提供全程物流。”上述行业内人士指出。
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“向下”找风口
而这样的转型，作为三大国有航空之一的东方航空，已经率先迈出了一步。2013年，东航成立东航物流有限公司，将货运机队、地面运输、仓储等各个板块统一在了物流产业链的平台下。
“这几年一直在减少全货机的运力，目前中货航已将原来的19架全货机减少到10架，只剩下B747和B777两种主力机型，由于只有两架是自有的，未来我们还会继续退租全货机。”李九鹏接受媒体采访时表示，“这两年我们一直在寻找风口，现在稍微感觉到一点风了，那就是要向高端物流服务集成商和快供应链平台提供商转型。”
“东航产地直达”，就是李九鹏所说的东航正在打造的快供应链平台，也是东航物流2014年首次扭亏为盈的重要贡献板块，主要是将国外的生鲜、鲜花、车厘子等水果利用东航的货机优势运到国内，再由东航进行报关，报检后，通过飞机腹舱或者外部卡车资源运送到国内其他机场或者国内仓，由第三方平台或市场销售。
而高端物流服务集成商，则是在通过东航物流新成立的物流事业部在试水，比如快时尚品牌ZARA，就将物流生意交给了东航物流，后者负责前者全国每周两次新货和一次退换货的运输、报关检验检疫，以及配送到华东地区的门店。此外，国药、施贵宝等国内外药企，也将医药物流订单交给了东航物流。
“传统的货运航空公司为主导的框架必须抛弃，我们需要从‘拥有飞机’向‘拥有客户’转型。”李九鹏认为，未来东航物流发展将主要聚焦三个方向：一是“产地直达”快供应链平台，二是高端物流，三是医药等相关供应链服务。
与东航豪气的“拥有飞机”打造产地直达所不同，因为把“互联网+航空货运”做到极致，大连乾瀚国际物流有限公司自主研发的手机app“全日达”被业界誉为“快递3.0”。
这家刚刚成长壮大的乾瀚物流推出的“全日达”航空特快，速度力争“快如子弹”——
2013年5月一天的早晨8点，30公斤大樱桃离开果园，被运往大连机场，10个小时后，出现在了2000公里以外的广州一家酒店的客房；
广州的荔枝成熟了，上午9点，由批发市场批发的475公斤荔枝当天傍晚交付到大连多个收件人的手中，让现代人享受到了杨贵妃也没享受到的待遇；
早上8点在大连海边购买的海鲜，10个小时后，就活蹦乱跳地出现在深圳收件人的手中……
乾瀚物流董事长宋汝祥的体会是，“互联网+”不仅仅是一种工具，而是一种思维、一种理念。在企业内部管理中，“互联网+”应用于随时的客户关系管理、货物追踪查询和财务结算。从客户角度，“全日达”实现线上下单、查询、移动支付，致力于“解决客户的痛点。”今年春节过后，通过“全日达”发向全国各地的大连大樱桃日均达到1吨多，最多的一天要发五六吨，同时操作十几条航线。目前，乾瀚开发的“领鲜汇”已开始帮客户采购生鲜品，“采购最好的货品、通过防伪追溯体系、用最好的物流、服务最好的用户。”
然而，在振华物流集团总裁助理刘羽的眼里，做“互联网+”前期得有一个烧钱的过程，要有专业的人。传统物流企业转型“互联网+”会怎样？“要么先烈了，要么先驱了。”到底是哪一个，刘羽给了一个意味深长的表情“谁知道？”
观察·观点
快递业自主航空并非“看上去那么美”
形成有实力的自主航空“这颗皇冠上的明珠”虽好看，却不是那么容易就摘到的。从国外快递企业的竞争历史上来看，成功建立自主机队的快递企业是极少数。运营和管理好一支自主航空，不仅极为“烧钱”，而且管理难度和运营风险都很高。正因如此，日本邮政等先进的邮政企业都没有选择自主的飞机，而是选择民航带运。原来，自主航空庞大的是DHL(德国敦豪)、FedEx(美国联邦快递)、UPS(美国联合包裹)和TNT(荷兰天地)这俗称的“国际快递四大家”，现在TNT已被联邦快递收购，四大巨头已变“三大”。
从竞争趋势看，市场也并非“看上去那么美”。中国的国际快递业务75%被“三大”国际快递巨头所垄断。主要受成本制约，国内航空件的数量基本恒定在快递量的15%左右。当然，随着快递量这个基数的迅速增长，航空件也会增长迅速，但顺丰、邮政等行业领先企业的争夺也将更为凶猛。因此，留给后来者的市场空间将是有限的。
从成本来看，要形成电商邮件那样多强混战的局面并不容易。自主航空的成本会比民航带运高多少？笔者就这个问题咨询了专业人士。对方回答，两者的核算方式不尽相同，不能简单地列出公式，但自主航空的成本会比民航高很多倍。就即便不养机队，选择民航带运，其成本也较当前电商邮件主要通过汽运运输方式高很多。因此，公众期待快递价格战从地上杀到天上，也能享受航空快递“白菜价”是不现实的。
综合以上因素，当前实现自主航空梦想，对于后来的快递企业而言，更主要的是象征意义。要想建立一支成功的自主航空机队，其过程将是非常艰难和漫长的，想在航空快递领域实现较快突破，选择与民航多种方式的合作将较为现实。
