近期，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽在湖北武汉调研长江经济带建设工作，使长江航运成为业内关注的焦点。作为内河航道，长江有其独特的水文地理条件。三峡大坝建成以后，长江的通航能力有所强化，但是同时又面临着一些新的问题，并对内河船舶的设计提出了新的要求。“内河船作为长江航运的重要运输工具，具有远洋船舶不可替代的特殊性。”上海船舶研究设计院研发部副主任杜拥军表示。
据悉，三峡大坝建成以后，长江中下游的蓄水能力有了明显的提升，水流量加大使得这一流域的通航能力亦随之加强。但是，由于三峡大坝采取了“蓄清排浑”的运作方式，裹携大量泥沙的“浑水”在汛期被排入长江中下游并形成淤泥，使得这一段航道部分区段的河道变浅。某些船舶受到吃水限制无法通航，又反过来影响了中下游航运。此外，一些地方政府为了加强长江沿岸的陆上联系，横跨江面修建大桥，也在客观上限制了超高超大船舶的通航。“这些现实条件的制约给我们设计内河船带来了很大的挑战，同时也表明，内河船不可能像远洋船舶一样无限制地大型化。”杜拥军说。
设计标准有差异 货物种类是主因
在船型方面，内河船与远洋船舶几无二致，除三大船型以外也有化学品船、客滚船、液化天然气（LNG）船等，仅仅是在尺度和经济性方面有所差异。主导内河船设计规范的是中国船级社（CCS）和中国海事局。2006年4月1日，散货船共同结构规范（CSR）生效，但考虑到国内内河船舶的实际营运情况，CCS保留了原设计标准。
据上海船院船舶设计一部项目部经理石慈忠介绍，以内河散货船为例，不满足CSR的5万吨内河散货船的空船重量要比满足CSR的同类船舶轻了1500吨，同时其船配设备的要求更低，可以简配，从而使建造成本大大降低。除了造价因素，船东倾向于订造不满足CSR内河船的另一重要原因在于其搭载货物的种类。内河散货船一般用于粮食、矿物和板材的运输，船东本身就是此类原材料的生产或消费者。满足CSR的内河散货船由于空船重量大，会发生载货已达吃水极限但是船仍未装满的亏舱现象。因此，该类船舶皆需量身定制，而鲜有遵照CSR设计的例子。这样的亏舱现象同样发生于内河集装箱船。远洋集装箱船搭载的集装箱一般仅重14吨，而内贸船搭载的集装箱则重达20吨，有时甚至会有30吨重集装箱的极端案例。同样是基于船东运输少量原材料（钢卷或精制煤）的需求，重箱亦成为内河集装箱船设计中的重要考量因素。
宽肥船体可破局 环保船舶是趋势
为了克服长江航道上架设桥梁带来的通航困难，解决普遍困扰船东的亏舱问题，使内河船更加标准化、规范化，杜拥军和石慈忠都表示，内河船的发展方向主要是设计出船体更加宽、矮、肥的船型，通过降低船高，增强载重能力来解决上述问题。
“虽然这一船型会牺牲一些航速，但由于内河船不需要远洋船舶那么高的航速，所以船东还是可以接受的。”石慈忠指出，远洋船舶至少要达到14节的航速，而内河船仅需13节即可。内河船搭载的货物密度大、价值低，使其对快捷性的要求不高。石慈忠告诉记者，长江沿线的某些火电厂被设定储备3天的用煤量，因此对于煤炭的需求在时间和数量上都是固定的，这就为船东合理规划运力、低速航行提供了条件。
最后，在谈到内河船的发展趋势时，杜拥军指出，除大型化以外，内河船舶与远洋船舶基本是一致的。他认为，由于石油作为一种天然资源，储量毕竟是有限的，因此，国际油价不可能长时间处于低位，而当油价回复高位时，天然气的价格优势又将显现。此外，无论国内还是国际，监管机构对于船舶环保的要求越来越高、排放控制越来越严格亦是另一大趋势。从这一角度来说，LNG动力船亦将占据内河航运业的半壁江山。此外，船龄偏大是内河船的一大显著特征。在政府加大拆旧补新力度的政策背景下，老旧船舶的淘汰将进一步提速。因此，从全行业来说，内河船舶市场潜力巨大，值得关注。
