何柔
在当今世界，物流业已经成为国民经济发展的基础性、战略性产业，商贸物流越发达，市场越繁荣，经济发展就越具有活力。随着网络购物的兴起，以运量零星、到站分散、品种繁多、包装不一等为特点的零担货物，在现代物流中已占有越来越大的比重。
零担市场正在迎来快速发展时机，究竟谁能抢食这块“大蛋糕”呢？
1.
电子商务带来广阔商机
电子商务日益成熟的今天，我国网购的人数也在不断激增。1月28日下午，艾瑞咨询召开了2014年度互联网经济核心数据发布会。艾瑞统计数据显示，2014年中国电子商务市场交易规模12.3万亿元，增长21.3%。其中，网络购物市场交易规模达到2.8万亿，增长48.7%，仍然维持在较高的增长水平。根据国家统计局2014年全年社会消费品零售总额数据，2014年，网络购物交易额大致相当于社会消费品零售总额的10.7%，年度线上渗透率首次突破10%。报告分析认为，随着移动购物市场的飞速发展、典型电商企业向三四线城市甚至农村市场的扩张及国际化战略的布局，未来几年，中国网络购物市场仍将保持27%左右的复合增长率。
电子商务的发展，给零担物流市场带来了巨大的增长空间。早在2009年4月，德邦物流就宣布和阿里巴巴集团合作，成为淘宝网全国范围大件货物交易推荐物流商的时候，物流市场就在酝酿变局。部分专业快递公司和专业整车运输公司也将拓展业务范围的方向瞄向了零担物流。专家认为，未来缝合快递和整车运输的分界线也将是零担物流。
据国家邮政局提供的数据，快递业务量从2006年的10亿件增长到2013年的91.9亿件，年均增幅达到37.3%。最新数据显示，2014年我国快递业务量达140亿件，同比增长52%，跃居世界第一。最多的一天，有超过1亿件快件在寄递途中。2014年，我国快递业务收入完成2040亿元，同比增长42%。快递业务量同比增长52%，已连续46个月累计同比平均增幅超过50%。
在这些快递业务中，随着家居、工业配件、家电、家纺、服装、陶瓷、食品、建材器材等行业纷纷开设B2C市场，网购的大件物品越来越多越多。据专家分析，在电子商务高速发展的背景下，社会物流走向零担和快件的趋势明显。2012年，零担市场规模超过2000亿元，增速超过10%。目前，零担市场规模已经达到4000亿。
有关数据显示，我国市场上前6家快递企业占据了超过80%的市场份额，前10家公路零担物流公司所占市场份额仅为1.28%，市场规模却是快递的7到8倍。国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》，明确提出要着力提升物流企业规模化、集约化水平，形成一批具有较强竞争力的现代物流企业，扭转小、散、弱的发展格局，提升产业规模和发展水平。这无论对零担龙头企业还是对于想转型成为综合物流服务商的品牌快递企业来说，显然都是一次重要机遇。
2.
快递企业抢食零担物流蛋糕
以前，如果要发个几十公斤的“大件”，找快递公司上门收件可能会被拒绝，但现在情况有了转变。顺丰速运深圳公司物流普运产品上线以来，业务量月均增长超过三成，深圳已成为其普运收件量最多的地区之一。
2014年4月，顺丰“跨界”推出一款名为“物流普运”的业务，该业务主要针对20公斤以上“大货”，单票最低收费120元，续重价格为1~7.5元/kg。同时，顺丰把其在快递领域的一些服务内容和服务品质，移植到普货运输上，比如承诺收派件时效、提供门到门服务、送货上楼、货物保管、代收货款、保价、签单返还、委托件和签收短信通知等。
此前一直主打高端快递、强调运输时效的顺丰，去年开始已逐步将业务向物流业过渡。据了解，顺丰的普货运输业务目前已在全国铺开。深圳、北京和东莞是其目前普运收件量最多的三个地区。“其中，深圳近几个月业务量月均增长都在30%以上。有的电器公司已经把50%以上的物流都交给了我们。”顺丰深圳公司相关负责人分析，深圳、东莞这些地方，电子制造业比较发达，物流货值相对较高，对高端的零担物流需求越来越强烈。而国内公路零担行业低价竞争现象普遍，绝大多数物流企业为了降低成本，不上信息化系统，自动化分检系统难以满足客户的高端需求。
除物流普运外，2014年11月顺丰还上线“行邮专列”，主要针对单票重量大于300公斤的大货重货，运用铁路运输，单件货物重量上限相较物流普运也将进一步放开，从130公斤调整至200公斤。
实际上，试图利用快递网络和品牌优势，进军零担运输市场的快递公司绝非顺丰一家。全峰快递打造的亚风快运，也采取时下流行的“众筹”模式以图迅速扩张。在双品牌运作下，借助全峰快递网络及品牌势能，亚风快运通过直营与加盟方式并举，扩张迅速，2014年年底实现500家网点覆盖，2017年规划发展到5000家网点。申通跨界物流的步伐迈得更早。河南申通快递业务部经理赵武利表示，2011年河南申通就成立了中原特通物流有限公司，专业做物流速递业务。
纵观各家产品，尽管与零担之王德邦的产品存在差异，但都实现了对传统专线产品的升级，标准化的快运产品满足市场需求，当下，零担快运市场热闹非凡，众多竞争者涌入零担市场，可见这个大蛋糕的诱人。
3.
“铁老大”重拾零担货运
2014年9月17日，北至黑龙江、内蒙，西边的鹰潭、南宁等地，一种新型的环形货物快运列车纷纷开始启动，沿途运送零散的货物。在此之前，多地铁路局已经宣布了管区内的货物快运开行计划。
零担货物运输是指货物的重量、体积和形状不够整车运输条件，可按零担运输的货物。事实上它曾是铁道部的货种之一，但是由于运力紧张，零担运输的货量所占比重逐年下降，其所需的人力物力又不小，因此在2008年便停止收取零担货源，间接催生此后数年公路物流的繁荣。
中铁总重启零担运输业务，除了看重其市场潜能外，另一方面则是因为中铁总的货运运力已开始富余，需要开辟新的货种货源解决过剩运力。据了解，2013年全国客货混跑的铁路营业里程达9.2万公里，较2008年的7.8万公里铁路里程多出了1.4万公里，同时，2013年铁路货车拥有量达68.8万辆，较2008年也增加了9.62万辆。
根据中国铁路总公司的消息，目前，铁路货物快运网络全国覆盖。全国铁路4000多个营业站均开办货物快运业务，敞开受理零散货物，形成了覆盖全国的最大的散货办理网络。自全国铁路开办货物快运业务以来，零散货物快运量不断攀升，日发送货物1万吨迅速上升到7万吨，累计发送434万吨，呈现出良好的发展态势，受到企业、货主的欢迎与好评。以铁路运量大、价格低的比较优势，紧贴运输市场定价，实行完全清晰的“一口价”，做到全程服务一口报价、一次核收、一张票结算。市场化运价体系基本形成。
除此之外，当前货物快运业务取消对货物的品类、重量、体积、件数和批量的所有限制，除法律禁止运输的货物外，对各种零散货物均敞开受理，并全部按实际重量或体积受理，大大提高了市场竞争力。
着眼于服务区域经济发展，中铁总打造了东北、京津冀、三晋、中原、九州、三秦、长三角、南方、八桂、西部、环疆货物快运等一批区域快运品牌，每天开行70余列区域货物快运列车沿途收集运送货物，在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等主要干线开行8对跨区域的货物快运列车，在其余地区的相邻铁路局间开行多列跨铁路局的支线货物快运列车，有效解决了零散货物难以快速集结装运等问题。
专家表示，铁路零担货物快运列车的开行预示着陆路运输大变革时代的来临。铁路通过货运改革，再加之路网规模的不断扩大，使铁路货运具备了经营方式、价格、运输效率上的优势。铁路进军到现代物流业中，将会提高整个物流体系的效率，也能在一定程度上降低物流成本。同时，通过大力发展“门到门”全程服务，还会加大与公路运输的合作，实现“路地共赢”，以此为客户提供更为科学、便捷、实惠的运输方式，进而促进整个物流行业的良性发展。此次铁路进军物流业的重大举措应当会成为经济社会发展的一个“福音”。
4.
中小企业亟需握指成拳
自我国铁路零担货物停运后，公路已承揽了大部分零担货物运输业务。我们国家每年大约有4000亿的零担物流市场，天地华宇和德邦为首的两大物流公司加起来的市场份额占比不到8%，仍然有90%多的市场份额，是被中小微物流公司所瓜分。公路零担货物运输作为物流的一个重要组成部分，具有一车多主、集零为整，化整为零、分线运送、直达转运、方便快捷等特点，给人们的生产生活带来极大的便利，已经成为促进国民经济发展一支越来越重要力量。
与大型物流企业的零担货物运输相比，中小型物流企业拥有经营方式及运输方式灵活、运价对市场的敏感度强、适应能力强、决策迅速等优点。拥有这些优势在竞争中，面对国内中、大型的零担货运物流公司的的冲击，他们不仅没有感觉到压力，甚至还能在竞争中获胜。可见，船小好调头的优点，在零担货物运输市场中得到了充分体现。然而，中小微物流脏乱差的现状以及服务的滞后，已经不能满足市场和用户的需求。另一方面，人工成本的增加，管理的落后以及信息的不对称，让中小微物流生存窘迫，中小微物流公司每年的倒闭率在20%左右。
那么中小微物流如何才能够利用自身条件和优势，更好的瓜分这块4000亿的蛋糕，更好的发展下去呢？出路究竟在何方？
专家表示，网络化、规模化是一家成功的零担运输企业的必经之路。为了扩张网络，实现规模化经营，美国物流业进行了大量的兼并，德国则组建了中小企业为主的物流联盟。在国内，一些省份和企业已经开始了行业整合兼并的步伐。2014年，湖北为解决物流企业“散小乱”等问题，筹备成立华中零担物流联盟和小件快运联盟。该联盟牵头企业、湖北省最大的零担物流企业武汉大道物流公司总经理梅海涛认为，货物聚集度越高，物流成本越低，行业整合可提升利润率。联盟成立后，将实现统一服务标准、定价标准和分配标准。
此外，行业里也出现了满意通达的新模式。满意通达CEO徐磊介绍，满意通达用互联网的基因，构建了一个一站式的协同平台，将线上和线下通过平台来整合，达到资源的优化配置。首先，中小微物流公司受到地域的限制，久而久之货源以及资源会枯竭，那么互联网的介入就是打破了这种地域的限制。其次，以往的信息平台未能打通交易环节，而满意通达直接实现在线下单，节省电话沟通成本，实现在线交互，形成交易闭环。第三，让中小微物流摆脱园区的高房租成本限制，到互联网上来开店，获取线上的海量订单，让中小微物流成本大大节省。第四，平台自身研发的SAAS类型的物流业务管理平台，让中小微物流摆脱手工记账和人工填单的原始做法，在管理流程上更加高效进步，成本也大大节约，充分享受到信息化带来的好处。第五，满意通达与保险和银行合作，打通金融环节，为中小微物流公司解决资金难题，保障了中小微物流的正常运营。第六，整合零散订单和团购订单以及第三方物流企业和电商，形成线上的海量订单库，让入驻的中小微物流企业获得一手货源的同时，提高服务质量，介入评价体系，增强对于中小微物流的集约化管理。平台本身就是集散和调拨中心，而不用投入大量资金圈地建园区。
在徐磊看来，中小微物流最在乎的是两件事情：一是成本的减少，二是利益的频率最高化和最大化。把这些问题解决好，4000亿的零担市场将会高效有序的进行消化，分散必将趋向聚合，聚合才能产生爆炸性的强大能量，所以中小微物流公司和所有行业从业者都需要明白一件事：找一个最适合自己的模式或者是方法，以最小的成本进入，享受最大的利益收获！
相关链接：
零担三巨头在忙什么
□ 陈烈
在这个变革的时代中，谁都可能会被颠覆，作为零担三巨头的德邦、天地华宇、佳吉，他们怎么巩固自己以前设下的壁垒？在过去的2014年，他们有哪些动作？
零担三巨头最近都在做什么？在回答这个问题之前，我们先看看它们之间的对比（如下图）。
先从相同点说起：
1、这三家巨头的总部都在上海。
2、这三家巨头都和广州结缘。德邦、天地华宇是成立于广州，佳吉虽然在上海成立但董事长付长明曾在广州创业。
3、商业模式全都选择直营。
不同点：
1、车辆所有权。德邦的车辆大部分是自己的，天地华宇是自有+合同车辆，佳吉是买了车再卖给司机。
2、融资。德邦获得了钟鼎创投等多家机构的青睐和投资，天地华宇一直被收购，而佳吉一直坚守不卖也不接受投资。
现在回答之前提出的问题：2014年，这三家巨头都在忙什么？
2013年，天地华宇再次易主，被中信产业基金收购。同年12月18日，天地华宇就聘请原德邦副总裁邓小波为总裁。邓小波上任后，天地华宇就动作频频。2014年4月新建郑州陆运分拨中心，5月1日改标，6月30日收购如风达，8月新建华南枢纽中心。新建分拨中心，那是天地华宇为了增加市场占有率。而收购如风达，则是为了大举进军快递。因为，如风达将作为天地华宇旗下的快递品牌独立运营。天地华宇的这两大举措，都是在追赶德邦的脚步。可是天地华宇能否成为另一个德邦，我们谁也不能下结论只能拭目以待。
再说佳吉。佳吉董事长付长明一直都是低调的。“我经历过大风大浪和大起大落，感受过市场的疾风暴雨。因此，在安全与发展之间，我肯定选择安全。”付长明曾经在《货运中国》上这样说。这也是为什么付长明让佳吉保守发展。今年，低调的佳吉也不在低调。8月份，佳吉快运推出零担快运升级产品ARD小件速运业务（运联小编：具体参看9月1日的运联早报），佳吉的这个动作是不是为进军快递做准备？其实，早在2013年1月10日，佳吉就已经取得了快递经营许可证，只是佳吉很低调。笔者还听说，佳吉最近买了很多车。我们不禁要问，佳吉你意欲何为？
我们再说说一直被追赶的对象——德邦。在快运领域，德邦仍然在按照之前的路子按部就班铺设网点，截止到8月份已经达4900个。而其在快递领域又如何？自从去年11月1日宣布做快递以来，德邦就紧锣密鼓的铺设快递网络。仅今年6月份，德邦就在安徽、湖北、湖南、云南等地展开布网行动，而最近也一直在打出优惠活动。加紧布网快递网络，是德邦的战略规划，但顺丰进军普运带给德邦的压力应该不小。毕竟一个是零担老大，一个是快递标杆，都在抢对方的货。在这场跨界大战中，谁能最终胜出？
总结来说，这三家都在玩跨界，把触角伸向快递领域。只不过德邦是自建，天地华宇是收购快递企业，佳吉目前还不明朗。其实，跨界的不只是快运，还有快递，以顺丰为代表开展普运业务。以快递的网络广度与深度，如果向快运渗透，那么快运企业就要有危机感了。
