初春的北京下着蒙蒙小雨，路上一片灰暗。上午9点半左右，位于管庄路附近的一家物流公司院内人去库空，第一批配送的车辆已经装车上路了。刘敏华看着天气，略有些担心，“赶上‘两会’期间，天又下雨，今天路上顺不了”。
“春节后我们就把上班时间从早上7点半改到7点了，现在北京的交通越来越不好走，早点儿调整过来才能在夏天旺季时减少压单和回库。”刘敏华的物流公司有八十几名员工、二十多辆车，主要业务是承接某饮料公司的城区配送，送货地点就是超市、便利店和餐馆饭店。
现在天气还冷，不是饮料的销售旺季，车辆配送效率并不是刘敏华最担心的事情。这几天，让他有些烦心的，是给客户标书的报价问题。去年一年，公司是赔钱的，与他同样做饮料配送的同行基本也是这个情况。
今年运营成本更高，报价得涨，但涨多少？让刘敏华很纠结。“我报价比去年涨了6个点，同行都说很保守，但是单子还想接下来，也得考虑客户的承受力。其实赚不赚钱大家心里都有一笔账，客户那边把这块配送业务外包给我们这样的小民企，就是为了节省成本、减少麻烦，我们很难提价。”刘敏华说。
房租、人工、油价年年涨
“库房租金今年都涨了。”这是市内物流配送公司的一致感受。刘敏华位于东五环外的库房，去年是以每平方米每天0.5元的价格租的，今年就涨到了0.8元。和他相识的另一家物流公司在西五环京粮物流中心库房的租金，则从0.9元/平方米/天涨到了1.1元。“这个价格你觉得贵，但有的是人要租。”
库房租金的连年上涨只是城市开发和房价上涨的一个缩影。“房地产开发的拓展对我们压力很大，现在还能在五环外找到仓库，往后就得去六环外，再往后恐怕就得到郊县了。不仅仓储的房租越来越高，而且这些库房的地皮就签了一二十年的使用合同，涉及拆迁还得往外移。即使移出去租金能持平，配送的距离远了，成本也是上升的。”刘敏华说。
刘敏华对物流这个行当已经没多少信心。“这个行业竞争激烈，进入的人很多，眼看着每年一批批进来，又一批批倒掉，都是外面瞧着有前景，干了一年就一辈子不想干物流了。”
除了仓库租金，不断上升的还有人工成本。物流行业辛苦，既是服务业又是体力劳动，一周工作6天，早上7点上班，下班时间要根据送货量来定，旺季时每天半夜才能收工，这让越来越多的人不愿意到这个行业里来，招人难，工资、福利也都在涨。
另外一项就是油费，汽油价格不稳定，降少升多，总体也是上涨趋势；还有停车费，现在北京市内的停车成本高昂，而且费用按照时间的增加递增，遇上卸货排队等待，就会有不小的停车成本。
“营改增”加重物流业压力
作为从去年开始“营改增”的试点行业，小型的物流公司普遍压力倍增。因为只有汽油费可以开增值税发票，下游合作企业都是汽车修理厂、外雇的小型车队，很难有营业额达到500万元以上的，无法开出增值税发票。（营业额500万元以上为一般纳税人企业，可以开出17个点的增值税发票；一般小公司都作为小额纳税人，开3个点的发票。）
“‘营改增’对物流公司特别不划算，生产型企业有些项目可以抵扣，但是物流企业只有油费可以抵。比如修理费用让修理厂开增值税发票，人家说了，增值税票17个点，这个费用得您自己出。羊毛出在羊身上。”刘敏华感叹。
根据上海市发展改革研究院课题组发布的《2012年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报告》，被调查的36家物流企业中，有63.9%认为“营改增”后税负增加，增加10%以上的企业占27.8%。
专家认为，这主要是由于“营改增”没有全面推开，使物流企业进项税额抵扣不充分造成的，而且可以抵扣进项税的支出，还要看能不能从供应商处取得增值税发票，如果对方无法提供也会导致税负增加。
目前，我国物流公司超过50多万家，规模化和智能化都不高，市场过度竞争，企业缺乏核心竞争力。
刘敏华也感觉到，规模小让企业的生存空间越来越狭窄。“同一个活儿，我100万元做不下来，但人家95万元就可以，规模大的企业可以资源整合，与小企业无法相比。而且，我们面对的又是大公司，订单年年竞标，很难有议价权。”
所以，刘敏华决定把规模做得更大一些。春节前他已经为公司添置了2辆金杯和2辆六米二的厢货，到3月底再增加5辆四米二的厢货。“这样到旺季的时候也全部用自己的车辆，不再外雇车队，利润能高一点儿，在淡季时争取接一些别的活儿，用好现有的人、现有的资源。”
被新交规束缚
刘敏华公司的车辆以四米二厢货为主，有些同行不以为然，为什么不用五米二的车呢？因为车型更大，物流公司才有赚钱的空间，四米二的车单趟算基本都不赚，每天尽可能多跑才能有盈余。
但今年增加车辆时，他还是以四米二车为主，这是考虑到新交规的要求。“我们配送地点很多都是胡同，车大了一个是不好进，另外就是挑司机，需要B2及以上的本儿。新交规实行后，B2的本儿扣满12分，要强制降驾照车型，而且扣1分每年要学习一次。会不会真的这么严，刚刚开始我们也不太清楚，但C本儿就宽松多了，所以我四米二的车全是蓝牌儿，用C本儿司机就行。”
从去年新交规实施后，刘敏华就对罚分特别紧张，“现在罚1分扣150元钱，但罚钱还算能解决的事，就怕司机闯红灯，一闯6分没了。最近刚过完年公司就有一个司机扣满了12分，是B本儿司机，正等着解决呢。”刘敏华说。
根据国家发改委、统计局和中国物流与采购联合会发布的通报，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，同比增长11.4%，占GDP的比重为18%，同比提高0.2个百分点。低下的效率已经制约了上游企业的发展，美国在20世纪物流成本已低于GDP的10%。
我国物流成本几乎是发达国家的两倍，原因一方面是我国物流行业分散，同质化竞争严重；另一方面就是运营成本的增加，以及过路费、交通罚款等中国式的成本支出。
超载也是一个让企业两难的问题。以四米二厢货为例，一般的核载量为1.25吨，小的0.95吨。按照核载1.25吨的车只能装大约150箱饮料，差不多1/6的空间，给超市送这一趟货按300元计算，在市场中价格不算高，平均到每箱饮料的运输成本为2元。可是上游厂商给物流公司的配送价格，每箱饮料运费只有0.5元上下，根本不可能赚钱。“六米二的大厢货车，核载1.99吨，我们装满了能拉10吨，不超载真是谁也赚不到钱。”刘敏华说。
通行证囧事
这里不得不说的就有关于通行证的种种囧事。
在刘敏华看来，签了配送的合同就应该可以办理车辆通行证，但北京只有个别区能做到。由于配送的范围比较大，他只好找人找关系，想办法办理了全市范围的通行证，这就有了成本（各个区办理的通行证只能在所在区里行走）。
但是，通行证之间也分三六九等，比如刚刚过去的“两会”期间，一般民营物流公司的通行证就停掉不能用了，但有些公司的还可以继续使用。
在北京有些地段属于特殊区域（比如中关村一带），需要办理特别的通行证，这对小公司也造成了障碍，合同签的是一整块区域，单单有几条街办不下通行证，只能去一次被罚一次。另外，像国子监、故宫附近有几条街就是禁行的，不可能给通行证，但里面又有店铺、餐馆，必须送货。“晚上人家也不营业，只能在白天硬闯，每次拍下来就被罚款。”刘敏华很无奈，有几条线路就是赔钱的买卖，但含在合同里必须得干。
现在物流公司基本上是三辆车拼一个通行证，也有两辆车拼一个的情况，但基本上不会一辆车给一个证。这里指的是实物证件，在每辆车都办理了通行证的情况下，证件有限，只能几辆车给一个。如果被摄像头拍下来，车辆不会被罚款，因为可以检索出被拍车辆有没有通行证，但如果被交警抓住，没拿证件的车就会因为无证被罚。“那能不能放一个复印件在车里，证明自己有证呢？”记者忍不住问。“那可不行，会罚得更多，属于伪造证件。”有司机师傅说。
所以超载、被罚款、害怕罚款又行贿……恶性循环侵蚀了企业的合理利润，推高了全社会的物流成?本。
作为配送环节，物流联通了厂商和下游销售渠道，这也造成很多矛盾都集中在这一环节，物流公司成为受挤压和被投诉的对象。
比如给大超市送货，卸货等上三四个小时是常有的事，不仅耽误了配送时间，而且物流员工就被关在卸货的仓库里等着也让人恼火；有时厂商送来的饮料箱里会出现缺瓶的现象，超市按照缺一罚十的规定，向物流公司罚货，但物流公司很难向上游厂家说清楚，撇清关系。
由于处于行业链条中劣势的一方，缺乏议价能力，有时候旺季客户要货量大，自己的库房放不下，会要求代保管，“这一项厂商是收费的，但货物就放在我们的库房里，我们自己没有收入”。刘敏华对此也很无?奈。
从2010年开始，刘敏华在积极申请绿色车队的资格，虽然看着自己符合条件了，但一直也没有批下来，有些条件是无形的。“与其设立很多政府扶持项目，不如让市场规则更透明，让大家在公平的环境里竞争。”刘敏华告诉记者。
