内河航运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害，当时铁路、公路、民航受阻，几十万旅客滞留，电煤告急，水运的特殊作用被凸显出来。
在相当长的时间里，内河航运在交通部门并不受重视，有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大，疏通内河航运被业界、政府提上了日程，但历史欠账形成的“短板”非朝夕间能解决。
提升“水水中转”
跟其他港口城市一样，上海的港口也经历了一个从里到外的发展过程：先是黄浦江上的外滩，再是长江口的外高桥，现在是外海的洋山港。
自黄浦江“去航运化”后，沿岸码头数目不断减少，货运能力逐渐减弱，只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物，外贸船几乎都转移到了外高桥港和洋山港。
2011年，上海港集装箱吞吐量达到3174万标准箱，连续两年位居世界第一。
平均每天84000标准箱，这是什么概念呢？以每辆集装箱卡车10米长计，84000辆集卡排成队，就有840公里长，而上海到南京的距离也不过303公里。大量集卡涌向港区，加剧了外高桥地区的交通拥堵。
在今年5月24日召开的上海市政府新闻发布会上，上海市交通港口局副局长张林表示，上海将大力发展内河水运，加大“水水中转”比例，以优化港区的交通环境。
“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50%以上，内河集疏量也占到总量的20%以上。
目前，上海境内共有内河航道196条，航道里程达到2066公里。但航道多处于自然状态，等级偏低，通畅性差，不适应船舶大型化需要。
张林说，从上海客观条件来讲，短期之内发展铁路跟港口对接比较困难，目前比较可行的是国家倡导的大力发展内河水运。在交通部的支持下，上海“十一五”已经大规模开展了内河航道的建设，“十二五”期间将迎来更大的发展。
改变靠水而不能吃水的现状，上海港已下定决心。根据规划，上海在完成杭申线、苏申外港线、大芦线一期航道整治工程的同时，也将解决诸如外高桥内河港区、芦潮港内河港区和外高桥、洋山深水港等之间的无缝对接和连通问题，推出海河直达船型，不断提升“水水中转”的比例，形成海河直达的集疏运通道。
张林表示，目前上海港“水水中转”的比例是42%，而目标是“十二五”期末达到45%，“未来上海港集装箱的增量和目前已经在做集卡运输的，我们希望有一部分转到水上来”。
一船可抵38辆卡车
从国际经验来看，内河集装箱运输是集装箱大港至关重要的集散方式。荷兰鹿特丹港集装箱内陆集疏运量中有36%由内河承担，比利时的安特卫普港岛内陆的集装箱27%为河运。
集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸。公开数据显示，在上海港的出口货物中，80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。
但上海内河集装箱运输量基本来源于长江干流沿线，长三角地区内河集装箱运量实际处于微弱状态。事实上，长三角7市所辖区域河网密布，京杭运河纵贯南北，内河集装箱运输具有很大的发展潜力。
2010年11月18日中午12时，随着最后一个集装箱顺利安装上船，浙江省首艘千吨级内河集装箱船舶“嘉集001号”鸣着长笛，缓缓驶出杭申线七星镇段的内河码头，这意味着嘉兴的集装箱通过海河联运，可直达上海外高桥。
嘉兴内河国际集装箱码头有限公司总经理陈宝喜说，“嘉集001号”一次可装载标准集装箱75标箱，相当于38辆公路集装箱卡车的货运量。
与公路运输相比，内河集装箱运输明显的成本优势和通关优势已经显现，而且，内河航运本身能耗小、污染轻的独特优势也得以发挥。
再以湖州为例，通过长湖申线连接上海，日均过往船舶超过千艘，年货运量达亿吨，占湖州航区水路货运量的80%。
2011年年底，长湖申线改扩建完毕，再加上已改造的湖嘉申线，成为浙江省内河高等级千吨级航道，千吨级集装箱船可以从湖州直接开往上海港及周边地区，实现河海直达。
川达物流集装箱码头是湖州市首个内河支线集装箱码头，目前拥有3艘36标箱和4艘24标箱的运输船，单航运力已达258标箱。随着去年1月份码头投入试运行，改写了湖州水路集装箱运输量为零的历史。
据川达物流副总经理黄少远介绍，一艘集装箱船装载两层48标箱，相当于24辆40吨卡车的运量，从安吉到上海外高桥码头来回540公里，水运2个标箱需要燃油36升，汽车则需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集装箱船装满三层75标箱，内河运输经济成本效益和生态环境效益可以达到最佳状态。
改变物流方式来降低物流成本，已被称为企业生产、销售外的“第三利润源泉”。黄少远说，以上海外高桥和洋山两个码头为例，从安吉川达码头运到外高桥码头，水运与陆路拖车相比，一个标箱节省250元，大箱节省500元，而出运到洋山码头大箱则节约了800元。
安吉县以竹制品、转椅等为特色产业，全县共有出口企业479家，去年出口产品达35万标箱，是目前湖州市外贸集装箱生成量最大的地区。
集装箱水运载量大、运费低，吸引了更多的企业“弃陆从水”。安吉县一名外贸企业老板开玩笑说，一年也能省下一辆奔驰车的钱。
负增长背后
但在我国综合运输体系中，内河水运是发展的短板。统计数据显示，改革开放30年，全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里，是唯一负增长的交通运输方式。
2011年11月7日，时任交通运输部部长的李盛霖在全国水运工作座谈会上表示，内河水运资源综合利用不够，碍航、断航现象突出，已然成为综合交通运输体系的短板，交通运输的结构调整箭在弦上。据了解，2010年，内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%。
兴内河、优港口、强海运。“十二五”时期，我国将启动低碳运输、集装箱铁水联运、内河船型标准化、港口物流、现代航运服务业、资源节约型港口建设、现代绿色物流链、水运信息化、航运企业战略联营等9项水运结构调整示范项目工作。
对长三角地区而言，要让内河运输动起来，内河集装箱运输是风向标。
近年来，水运在嘉兴的综合运输体系中承担建材、煤炭等大宗工业原材料的运输，不具备大规模运输工业产成品的条件，“两头在外”的经济模式使得本地企业辗转于上海等地运送工业产成品，要承担高额的公路运输成本。
这些都成为嘉兴港积极开辟内河集装箱运输的客观因素。理论上认为，内河航运仍可作为一个增长点来带动区域经济发展。有了水运，也就带动了港口，其后又带动整个区域的经济，这便是“港口增长点理论”。
据了解，经过长达10余年的航道改造，嘉兴市基本形成以300吨至500吨级航道为骨干、50吨级至100吨级航道为基础，以上海、嘉兴港为出海口，辐射浙北、苏南，与周边地市对接的高等级航道网络。
而夹在上海港和宁波港之间的嘉兴港扮演“最佳配角”，自2008年3月开通了嘉兴—宁波集装箱航线，最初的1月约4艘次发展到现在超110艘次，月中转5万标箱。
2009年9月，嘉兴港独山港区又和上港集团签订了港口合作框架协议，待该项目建成后，预计将有20万标箱以上的集装箱业务从洋山港转移至嘉兴港。
背靠大树好乘凉。今年一季度，嘉兴港集装箱吞吐量已达11万标箱，超过温州港。
今年3月29日，单次可装载84个标准集装箱的“嘉集005号”顺利下水，是目前嘉兴地区最大的内河集装箱船。船主朱新明说，将定线、定点跑嘉兴内河国际集装箱码头至上海外高桥航线，如果每月能达到6至8个航次，预计3到4年就可以收回成本。
