4月13日,艳阳高照。在与记者通电话时,深圳蛇口港的货柜车司机林志根正在跟其他司机百无聊赖地打牌。他对记者介绍,由于近来出车少,每天他们必须要想尽办法打发剩余的时间。
林志根在深圳开车已经7年了,几乎每周都会往返东莞、深圳数次。他的工作就是从深圳拉着空的货柜车到东莞,装载货物再驶回深圳盐田港或蛇口港。
货柜车流量被看做是观察东莞进出口一项最为客观有力的指标。可以说,林志根是这几年来外贸形势变化最直观的感受者。“港口车流量明显不如金融危机之前,客户下单量正在逐渐萎缩。”他介绍。
在外贸形势波动日趋剧烈的情况下,除了货柜车车队受到影响外,依附在外贸企业之上的货代公司、物流企业等,都受到不同程度的冲击,整个物流产业链相应发生异变,外贸“多米诺”效应已经显现。
车队出车率骤降
作为货柜车司机,林志根的工作就是从深圳拖着空的货柜箱,到东莞等地的客户那里装载货物,随后拉回深圳盐田港或蛇口港。因此,在外贸不畅的情势下,像林志根这样的货柜车司机成为最直接的受影响者。
电话那头的林志根语气略显沙哑,他是湖南人,操着并不标准的普通话向记者诉苦。这一天,他没有出车,像这种“三天打鱼,两天晒网”的日子已经持续了很久。春节过后,林志根所在车队的出车率又有所下滑。
林志根依然清晰记得2006年、2007年的辉煌时期,那时,深圳盐田港的忙碌景象给他留下深刻印象,“盐田港几乎每天都会排起货柜车长龙,等待各项检查”。那时,林志根所在的车队有几十号人,出车率每天都超过90%。
而从2008年开始,随着金融危机的爆发,整个珠三角地区外向型经济受到冲击。随着外贸订单的缩减,物流企业的运量也萎缩,货柜车车队备受煎熬,最直接的影响就是出车率的骤降。林志根对记者介绍,他所在车队出车率在当年骤降至60%-70%,此后就一直在这个数字上徘徊。
今年以来,林志根依然没有感觉到有所好转。具体到他个人,当外贸形势好的时候,东莞等地的外贸企业下单量多,他出车次数就多。直观的数字对比是,2007年左右,他一天最少出车一趟,忙的时候可以出车两趟;而现在,两天跑一趟或者三天跑两趟是司空见惯的事情。
林志根出车到东莞,凤岗海关车检场是必经之地。凤岗海关车检场被看做是东莞进出口的大动脉,全东莞八成以上货柜车要从这里通过。从这里,可以管窥东莞进出口形势的变化。
林志根所反映的货柜车流量的减少,在凤岗海关车检场也有直观的数据显示。近几年,凤岗海关车检场的车辆通行量呈下降趋势。凤岗海关统计数据指出,凤岗车检场车流量历史最高峰曾达5800辆每天。由凤岗海关提供的全年车辆数据显示,2011年,凤岗车检场日均通行量为2166辆。
过去三年,凤岗车检场的日平均车流量保持在较低的水平,即两千多辆一天。三年内,从日均车流量来看经历过一个短暂的上扬期。2009年日均2203辆,2010年日均2393辆,2011年日均降为2166辆。
林志根对记者介绍,以前外贸形势好的时候,他一个月至少可以跑25趟车,业务量为4万块钱;而到现在,他一个月也就只能跑十几趟车了,业务量减少到3万块钱左右。这些数字的变化直接关涉到货柜车司机工资的变动。除了基本工资外,货柜车司机每月薪水的大头来自出车次数的提成,每趟车提成10%。 “已经好几年了,因为出车次数少,我的工资一直没有涨过。”林志根无奈地说。
在空余时间,他就和同事在一起打牌或者看电影。由于出车次数的减少,业务只得被平分给各个司机。车队用不了那么多司机,这些年陆陆续续有司机被辞退,“司机已经从原来的几十个到现在减少到了20个左右,车辆也减少了一些。”林志根介绍。
林志根描述称,现在的蛇口港和盐田港,已经没有了往昔的热闹。由于车队业务量减少,一些接不到单子的小型车队,最后都解散了,车辆也转手卖给了别人。
另一方面,车队还要承担不断攀升的运输成本。随着油价不断上涨,今年以来,从深圳发往东莞的货柜车,每趟运费要涨100元左右。在业务量萎缩的情况下,车队很难要求客户提价,“一些小公司,故意降低价格拉业务,如果你提价,生意就被别人抢去了。”林志根介绍。
物流企业风险加剧
林志根所在的车队与东莞的南方物流有限公司保持着长期合作,其中车队的一些车辆属于南方物流。货柜车车队出车率骤降的背后,其实是上游物流企业业务量的萎缩。制造业外贸订单缩减,导致物流企业运量萎缩,又直接传导至下游货柜车车队。
南方物流常务副总经理陈少鹏对记者介绍,外贸不畅,对物流企业的影响也是巨大的。最直观的表现是,2007年左右,由于订单充足,与南方物流保持合作的车队多达十几个,而从2008年下半年开始,随着东莞外向型经济受到金融危机的冲击,客户订单减少,“因为没有那么多业务量,现在,几个车队的运输力量就可以应付过来。”陈少鹏说。
陈少鹏介绍,之前,外贸形势好的时候,每天可以运送30多个货柜,而现在,每天只能运送10个左右货柜,其中的货物包括玩具、服装、家具、电子产品等,而这些产品的生产厂商,均属于东莞传统制造企业。
南方物流作为一家大型物流企业,业务量都面临萎缩,东莞那些小型物流企业更不待言。一些小型物流企业由于过于倚赖几个大型客户,在客户的订单突然减少之时,这些物流企业往往会手足无措,受损严重。
张海是一家小型物流公司的外贸跟单员。4月16日这一天,他除了去和车队结账之外,剩下的时间都花费在了网络游戏上。张海所在的办公室面积只有20平方米左右,办公室内摆放着5台电脑和几部电话。
张海已经烦透了这种无聊的生活,“这个月就接了两个单,几天就可以处理完,剩下的时间就不知道干什么了。”张海介绍,公司上个月的收入,可能刚刚够缴纳车队货车的出车费用,加上其他运营成本,肯定是亏损的。“公司这几年都是在硬撑着,日子不好过。”张海说。
张海对记者介绍,2008年金融危机以后,公司的业务量就开始直线下滑。其中在2009年,东莞众多中小物流企业正是处于寒风萧瑟之中,随着订单锐减,一些难以承受的物流企业在当年陆续倒闭。
除了上游制造企业运量萎缩外,物流企业还面临着运输成本提升的压力。日前,国内成品油价迈入“8”时代。油价上涨对各行业的影响,其中物流行业首当其冲。高油价直接推高了运费,蚕食着物流企业的利润空间。“现在,整个物流行业的利润率已经下降至3%左右了。”一位物流企业负责人指出。
在油价逐步攀升的情形下,物流企业在与客户谈判时,被逼无奈只得提高价格。“之前,从东莞发往深圳,一趟车运费需要1100元,现在,涨了 100元。”一家物流企业负责人介绍。但是,由于客户本来订单量就减少,而且制造企业订单利润率也在下滑,这时,如果物流企业再提高运费,这些客户很可能会转投其他公司,“你如果不做,自然会有其他物流企业来做。”上述企业负责人称。
东莞一家物流企业负责人介绍,金融危机之前,得益于良好的外贸形势,一些只拥有几辆货运车的物流企业都可以赚钱,而现在,物流企业除了面临业务量萎缩的情况,还时不时遭遇客户倒闭、弃货、运费无法收回等情形,行业波动明显加剧。
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