4月13日，艳阳高照。在与记者通电话时，深圳蛇口港的货柜车司机林志根正在跟其他司机百无聊赖地打牌。他对记者介绍，由于近来出车少，每天他们必须要想尽办法打发剩余的时间。
林志根在深圳开车已经7年了，几乎每周都会往返东莞、深圳数次。他的工作就是从深圳拉着空的货柜车到东莞，装载货物再驶回深圳盐田港或蛇口港。
货柜车流量被看做是观察东莞进出口一项最为客观有力的指标。可以说，林志根是这几年来外贸形势变化最直观的感受者。“港口车流量明显不如金融危机之前，客户下单量正在逐渐萎缩。”他介绍。
在外贸形势波动日趋剧烈的情况下，除了货柜车车队受到影响外，依附在外贸企业之上的货代公司、物流企业等，都受到不同程度的冲击，整个物流产业链相应发生异变，外贸“多米诺”效应已经显现。
车队出车率骤降
作为货柜车司机，林志根的工作就是从深圳拖着空的货柜箱，到东莞等地的客户那里装载货物，随后拉回深圳盐田港或蛇口港。因此，在外贸不畅的情势下，像林志根这样的货柜车司机成为最直接的受影响者。
电话那头的林志根语气略显沙哑，他是湖南人，操着并不标准的普通话向记者诉苦。这一天，他没有出车，像这种“三天打鱼，两天晒网”的日子已经持续了很久。春节过后，林志根所在车队的出车率又有所下滑。
林志根依然清晰记得2006年、2007年的辉煌时期，那时，深圳盐田港的忙碌景象给他留下深刻印象，“盐田港几乎每天都会排起货柜车长龙，等待各项检查”。那时，林志根所在的车队有几十号人，出车率每天都超过90%。
而从2008年开始，随着金融危机的爆发，整个珠三角地区外向型经济受到冲击。随着外贸订单的缩减，物流企业的运量也萎缩，货柜车车队备受煎熬，最直接的影响就是出车率的骤降。林志根对记者介绍，他所在车队出车率在当年骤降至60%-70%，此后就一直在这个数字上徘徊。
今年以来，林志根依然没有感觉到有所好转。具体到他个人，当外贸形势好的时候，东莞等地的外贸企业下单量多，他出车次数就多。直观的数字对比是，2007年左右，他一天最少出车一趟，忙的时候可以出车两趟；而现在，两天跑一趟或者三天跑两趟是司空见惯的事情。
林志根出车到东莞，凤岗海关车检场是必经之地。凤岗海关车检场被看做是东莞进出口的大动脉，全东莞八成以上货柜车要从这里通过。从这里，可以管窥东莞进出口形势的变化。
林志根所反映的货柜车流量的减少，在凤岗海关车检场也有直观的数据显示。近几年，凤岗海关车检场的车辆通行量呈下降趋势。凤岗海关统计数据指出，凤岗车检场车流量历史最高峰曾达5800辆每天。由凤岗海关提供的全年车辆数据显示，2011年，凤岗车检场日均通行量为2166辆。
过去三年，凤岗车检场的日平均车流量保持在较低的水平，即两千多辆一天。三年内，从日均车流量来看经历过一个短暂的上扬期。2009年日均2203辆，2010年日均2393辆，2011年日均降为2166辆。
林志根对记者介绍，以前外贸形势好的时候，他一个月至少可以跑25趟车，业务量为4万块钱；而到现在，他一个月也就只能跑十几趟车了，业务量减少到3万块钱左右。这些数字的变化直接关涉到货柜车司机工资的变动。除了基本工资外，货柜车司机每月薪水的大头来自出车次数的提成，每趟车提成10%。 “已经好几年了，因为出车次数少，我的工资一直没有涨过。”林志根无奈地说。
在空余时间，他就和同事在一起打牌或者看电影。由于出车次数的减少，业务只得被平分给各个司机。车队用不了那么多司机，这些年陆陆续续有司机被辞退，“司机已经从原来的几十个到现在减少到了20个左右，车辆也减少了一些。”林志根介绍。
林志根描述称，现在的蛇口港和盐田港，已经没有了往昔的热闹。由于车队业务量减少，一些接不到单子的小型车队，最后都解散了，车辆也转手卖给了别人。
另一方面，车队还要承担不断攀升的运输成本。随着油价不断上涨，今年以来，从深圳发往东莞的货柜车，每趟运费要涨100元左右。在业务量萎缩的情况下，车队很难要求客户提价，“一些小公司，故意降低价格拉业务，如果你提价，生意就被别人抢去了。”林志根介绍。
物流企业风险加剧
林志根所在的车队与东莞的南方物流有限公司保持着长期合作，其中车队的一些车辆属于南方物流。货柜车车队出车率骤降的背后，其实是上游物流企业业务量的萎缩。制造业外贸订单缩减，导致物流企业运量萎缩，又直接传导至下游货柜车车队。
南方物流常务副总经理陈少鹏对记者介绍，外贸不畅，对物流企业的影响也是巨大的。最直观的表现是，2007年左右，由于订单充足，与南方物流保持合作的车队多达十几个，而从2008年下半年开始，随着东莞外向型经济受到金融危机的冲击，客户订单减少，“因为没有那么多业务量，现在，几个车队的运输力量就可以应付过来。”陈少鹏说。
陈少鹏介绍，之前，外贸形势好的时候，每天可以运送30多个货柜，而现在，每天只能运送10个左右货柜，其中的货物包括玩具、服装、家具、电子产品等，而这些产品的生产厂商，均属于东莞传统制造企业。
南方物流作为一家大型物流企业，业务量都面临萎缩，东莞那些小型物流企业更不待言。一些小型物流企业由于过于倚赖几个大型客户，在客户的订单突然减少之时，这些物流企业往往会手足无措，受损严重。
张海是一家小型物流公司的外贸跟单员。4月16日这一天，他除了去和车队结账之外，剩下的时间都花费在了网络游戏上。张海所在的办公室面积只有20平方米左右，办公室内摆放着5台电脑和几部电话。
张海已经烦透了这种无聊的生活，“这个月就接了两个单，几天就可以处理完，剩下的时间就不知道干什么了。”张海介绍，公司上个月的收入，可能刚刚够缴纳车队货车的出车费用，加上其他运营成本，肯定是亏损的。“公司这几年都是在硬撑着，日子不好过。”张海说。
张海对记者介绍，2008年金融危机以后，公司的业务量就开始直线下滑。其中在2009年，东莞众多中小物流企业正是处于寒风萧瑟之中，随着订单锐减，一些难以承受的物流企业在当年陆续倒闭。
除了上游制造企业运量萎缩外，物流企业还面临着运输成本提升的压力。日前，国内成品油价迈入“8”时代。油价上涨对各行业的影响，其中物流行业首当其冲。高油价直接推高了运费，蚕食着物流企业的利润空间。“现在，整个物流行业的利润率已经下降至3%左右了。”一位物流企业负责人指出。
在油价逐步攀升的情形下，物流企业在与客户谈判时，被逼无奈只得提高价格。“之前，从东莞发往深圳，一趟车运费需要1100元，现在，涨了 100元。”一家物流企业负责人介绍。但是，由于客户本来订单量就减少，而且制造企业订单利润率也在下滑，这时，如果物流企业再提高运费，这些客户很可能会转投其他公司，“你如果不做，自然会有其他物流企业来做。”上述企业负责人称。
东莞一家物流企业负责人介绍，金融危机之前，得益于良好的外贸形势，一些只拥有几辆货运车的物流企业都可以赚钱，而现在，物流企业除了面临业务量萎缩的情况，还时不时遭遇客户倒闭、弃货、运费无法收回等情形，行业波动明显加剧。
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