长江横贯重庆境内679公里，约占长江通航总里程的四分之一。放眼西部，唯有重庆坐拥得天独厚的“黄金水道”优势。
经历过苦难与辉煌，也经历过挫折与拼搏。如今，重庆航运“集团军”已然鸟枪换炮，具备了抵抗市场风浪的强大能力，而且不知不觉中，在全国内河航运业创造了船舶平均吨位、货运平均运距、货运周转量、船舶平均单位能耗四个全国第一。
不断壮大的航运业，使重庆成为西部地区的“准沿海”城市，成为内陆地区通江达海的主通道。
重庆航运迎来发展春天
长期以来，由于低水平船舶运力过剩、航运集约化程度低、航运业文化水平普遍偏低、航运服务体系尚不健全等因素，重庆航运业发展动力不足。
作为全国五大中心城市之一，重庆当前正全力打造内陆开放高地。重庆市市长黄奇帆表示：“内河航运具有大运能、低成本、低能耗的物流运输大通道优势，重庆要下功夫将这种优势彰显出来，加快推进长江上游航运中心建设。”
三峡成库后，重庆航运业走入了春天，呈迅猛发展之势。2010年以来，重庆航运创造了全国内河航运四个第一，显示了惊人的“重庆速度”，也奠定了自己在长江上游航运不可撼动的“龙头老大”地位。
——重庆船舶平均吨位全国第一。目前，全国内河船舶平均吨位为449吨，长江为850吨，而重庆船舶平均吨位为1637吨，是全国内河平均水平的3.6倍。
历来都是下游的船平均吨位大，为什么地处长江上游的重庆造的船平均吨位更大？重庆航运交易所董事长何升平说：这是因为三峡成库后，船型标准化、大型化使航运企业的效益明显得到改善。一艘5000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能。一条2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油；而一条6000吨的船，运一千吨货物航行每公里只消耗2公斤柴油。重庆嘉陵江许多运沙的船，就尝到了大型化的甜头。”
——重庆货运平均运距位居全国第一。当前，全国内河水路货运平均运距为294公里，而重庆为1262公里，是全国内河平均水平的4.5倍。
重庆籍的船舶由于大多拥有ABC三个航区适航资质证书，可以走通长江，而中下游地区船舶不能航行至上游地区。水运运距长，能有效降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。
——重庆水路货运周转量位居全国第一。2010年，全国内河水路货运周转量为5536亿吨公里，而重庆为1219亿吨公里，占全国内河四分之一。 据了解，2003年三峡成库以后，重庆市水运货运量、货运周转量、港口和集装箱吞吐量基本以年均20%以上幅度增长。目前，重庆水路货运周转量占重庆全社会货运周转量的60%，全市85%以上的外贸物资通过水运完成，同时，重庆水路运输企业也承担了大量的市外水路运输业务。
——重庆船舶平均单位能耗全国内河最低。目前，重庆船舶平均单位能耗仅为2.8千克/千吨公里，航运更加节能、高效。
能耗低使得运价也跟着降低，目前重庆水运运价为0.03元/吨?公里，铁路0.16元/吨?公里，公路0.5元/吨?公里。重庆市交委有关负责人表示，一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3000元，铁路约5000元，公路约12000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。
得天独厚的航运优势
直辖以来，重庆依托长江黄金水道得天独厚的优势，不断完善港航基础设施和航运服务体系建设。如今，重庆在长江上游地区拥有船舶、港航设施、人才、现代服务体系等得天独厚的优势。
近年来，重庆标准化、大型化、专业化船舶得到快速发展。从2008年开始，重庆每年投入4000万元，引导水运企业重点发展300客位以上高等级、高档化的游轮，发展4000-5000吨级的散货船，300TEU以上的集装箱船、500车位以上的商品汽车滚装船和3000吨以上的油品及化危品等标准化船舶。截至目前，已为63艘标准化船舶提供融资担保，推荐船舶建造贷款资金超过5亿元。
2008年以来，重庆市交委对重庆川江船务有限公司提供融资担保后，使其在短短4年时间内，新建多用途船舶24艘13.4万载重吨，公司船舶全部实现了更新换代，平均吨位达到5580吨。
同时，重庆积极调整运力结构，不断提高标准化、大型化船舶在公司船舶总保有量中的比重，保留高效益船舶，分步淘汰技术状况相对较差，存在安全隐患的低效益船舶。如今，重庆的船上大都安装了 GPS定位系统、AIS自动识别系统、生活污水处理系统、导航雷达辅助航行系统、回声测深仪器等一系列高端设备。
2003年三峡成库以来，重庆市累计投入150亿元资金，全面构建“一干两支”高等级航道骨架，建成了以寸滩国际集装箱码头为代表的一批重点港口项目，重庆港已成为长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、最重要的枢纽港和内陆开放高地的重要窗口。
重庆也是航运人才聚集的高地。记者从重庆市航交所了解到，长江航道分为ABC三个航区，船员要开遍全长江，必须拥有A、B、C航区适航证书，对船员的技术要求很高，一般的船员同时拥有三照的很少。而大部分重庆籍船员都拥有走通全长江三个航区的适航资质证书。
航运是个艰苦的行业，从业人员的文化程度普遍偏低，长江航运十几万船员中，大学生的数量很少。近年来，重庆加快了基础性航运教育与培训机构的发展，培育了一批能够参与国际竞争的专业人才。
内河航运发展的新支点
传统的航运交易范围窄、交易方式落后，信息流动不足。为全面建设航运服务体系，重庆于2010年9月成立了内陆首家航运交易所，在国内外首开先例。重庆航交所为传统航运业融入了不可替代的现代元素。
我国近海海运和内河航运集约化程度低，民营船主经营居多，大部分船主只拥有三五条船。加之航运从业人员文化程度偏低，很少有人利用网络、电子商务进行交易和管理。长期以来，航运交易大多还处于“做熟人”的阶段，很多合同履约质量不高。同时，内河航运信息无人发布，船主很难了解市场情况，如货源流向、产业布局、船型需求等。这几年，重庆航运基础设施条件明显改善，服务体系弱项急需填补。
据了解，国内目前官办航交所只有上海、重庆、武汉3个，民办航交所尚难形成社会公信力。而重庆航交所以提供公共服务为目的，不以赢利为目的。
记者在重庆航运交易综合服务大厅了解到，航交所已开展了航运交易鉴证、交易评估、航运保险、航运金融等多项服务，共引进了20余家港航、金融、保险等机构进驻航运交易大厅。基本建成了船舶交易、货运交易、三峡旅游交易和航运人才交流四大平台，通过这四大电子商务平台，为航运企业和货主扩大了交易范围和空间，降低了交易成本。同时在履约保障、信用体系建设、建设企业三角债等方面发挥了重要作用，引导航运市场健康发展。
目前，航交所已发展会员80余家，基本覆盖长江上游地区骨干航运企业，共有300多家港航、物流企业在航交所电子商务交易平台注册并开展交易业务。据统计，今年以来，航交所已与重钢、长航、重轮总等大型国有企业建立了大宗货物水路运输入场交易的战略合作关系，累计完成航运交易额17.2亿元，上缴税金430万元。
与此同时，重庆航交所整合了重庆港务物流集团港航EDI中心，进行服务和技术升级，建设成为交通电子口岸。何升平告诉记者：“集装箱运输是最先进的运输方式，集装箱运输要靠EDI系统进行全面监控。我们把EDI进行社会服务升级，变成重庆交通电子口岸，并把所有航运信息放到这个平台。”
关专家指出，内河航运的发展已经进入了一个新的时期，传统航运只有融入现代经济才能更好地发挥作用。重庆航交所大大提升了重庆航运的服务能力和服务半径，提升了现代服务水平，为重庆航运业发展注入了一股新鲜的血液。
