3月10日，一艘5000吨级集装箱货轮驶进长沙港，成为该港有史以来接纳的最大吨位货轮。“该货轮装载271个标箱进港，如果用国际集装箱专用集卡汽车运，至少需要135台汽车；如果用火车车皮拖，那得用271个车皮。”昨日，正在码头起吊集装箱的长沙港一名工作人员告诉记者，今年春节后的连续降水，让长沙航运人总算松了口气，大家都盼着不要再出现去年的四季连旱。
本月初开始，湘江长沙段水位开始上涨，摆脱低枯，加上湘江长沙综合枢纽工程10月将开始蓄水，多方利好聚集，湖南的“莱茵河”——湘江水运将迎来春暖花开的季节，“黄金水道”将流金淌银。
连续枯水：7个月航运损失8000万
从2009年开始，连续三年来，只要一进入枯水期，湘江河床裸露，就连城市供水也频频告急，让人即使在时下丰水的季节里也记忆犹新，航运曾经多次遭遇的厄运如梦魇一般缠绕着湘江水运业和水运人，“一年两头枯”，尤其是去年四季连旱，湘江航运更是经受着三轮枯水位的挑战。
记者了解到，去年8月以来的整整7个月，湘江长沙段水位平均处于25.35米～26.35米之间，低枯水位使航运跨年生产所受制约超过历年。湖南远洋运输公司、上港集团长江物流湖南有限公司、长沙捷安航运有限责任公司、长沙畅通物流有限公司四大船舶公司，超千吨级以上货轮全部只得调往长江至湘江运货进湘江最下游港口，由社会中小型船舶担任“二传手”，进出湘货物在长沙新港中转。
“损失超过8000万元。”长沙港一位航运专家说，“湘江超长枯水期，对航运、港口相联系的企业有三大直接影响，即运输成本增加；港口货物吞吐量减少,货源弃水走陆流失多；货主的水运成本增加。”
成本比拼：水运只有陆运五分之一
“只要湘江水枯，超千吨级船舶进出长沙段都只能装5～6成载。受水位制约，500吨级船舶都无法进出株洲、湘潭港。来自重庆、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江苏、上海等外省籍的大型船舶进不了湘江。减载、加载，加载、减载……只得如此倒腾于大船与小船之间，最终‘豆腐盘成肉价钱’，每吨中转费用比直达要增加20％～30％。”一大型船舶运输企业负责人告诉记者，湘江水枯时，只得站在岸上，眼巴巴地看着“肥水”流向公路和铁路运输。
“一台经海关监管的国际集装箱专用集卡汽车，只能装载2个标箱，长沙至上海普通货物的集装箱，目前市场汽车运输价格一个集装箱在6500元左右。如果走水路，长沙至上海普通货物的集装箱运输价格只需1250元左右。”长沙畅通物流有限公司副总经理周宏与记者算了一笔账，集装箱水运与公路运输价格对比，一目了然。
记者了解到，从去年8月上旬至今年2月，浏阳、醴陵大量出口美国、西欧、非洲国家和地区的烟花国际集装箱，因要赶上海港班轮船期，先陆运至最下游港口装船发运，不但给外贸出口增加陆运物流成本，而且给上中游港口货源造成较大的流失。长沙港相关数据显示，2009年该港共发运16019标箱烟花，2010年减少到8735标箱；2011年下降至3455标箱，仅为水位较稳定的2009年的46.36％，成为该港投产以来发运烟花最少的一年。
枢纽提升：“靠天吃饭”有望打破
不管是枯水还是丰水，湘江航运仍是“靠天吃饭”，不过随着湘江长沙综合枢纽今年10月开始蓄水，这一局面有望打破。
“大坝正常蓄水位29.7米，将高于26.35米的湘江千吨级航道设计水位3.35米，航道提升等级，超1000吨级船舶将干支直达畅行。”枢纽公司有关负责人告诉记者，该工程竣工后将形成长120多公里的库区，把长株潭沿江两岸连接在一起，构成一个带状的滨水区域，成为全国独一无二的高品位库区城市群。
“除改善滨江生态环境，促进水上旅游业等外，受益最大的当数航运业，枢纽建成后湘江120多公里河段可全年达到二级航道标准，全国内河现代化的长沙港也将受益诸多。”市地方海事局局长易田宏介绍，为适应新形势下加快内河水运发展的政策，与湘江2000吨级航道建设相匹配，充分发挥长沙港霞凝港区主枢纽功能，该港三期工程经有关部门批准，调整为6个泊位中的5个从1000吨级（兼顾2000吨级）调整为2000吨级（兼顾3000吨级）。
另外，记者从湖南株岳航运建设开发有限公司获悉，湘江2000吨级航道建设一期工程（株洲至城陵矶）建设项目，湘江营田以下至城陵矶81公里航道整治工程一期工程，于2011年10月开工，今年10月后，城陵矶至株洲航段将提升到2000吨级船舶通行，加快了湘江长沙综合枢纽下游有效通航能力的配套建设。可以预计，未来的湘江航运受水枯制约的“瓶颈”将被打破，湖南的“莱茵河”通江达海，物流全球的优势能更好地凸现。
