中国内河航运发展已上升为国家战略，各地掀起了新一轮的内河港口建设热潮，并且普遍采用海港建设和发展的思想指导内河港口建设和发展。河港在建设特点、生产规律及运营环境等方面都与海港明显不同，如果完全照搬海港的建设和发展模式，势必造成投资浪费而达不到港口应有的发展效果。
河港与海港区别
腹地范围和影响不同
港口是水陆换装的枢纽，港口的发展取决于其腹地经济贸易的发展状况。广义的海港腹地，分为陆向腹地和海向腹地两部分，陆向和海向的通达性是海港发展战略性问题。而河港只有陆向腹地，依靠江河与一定方向的海港联通，仅是其腹地通过海港与世界沟通的渠道之一，其同时还要与铁路、公路、航空等运输方式争夺腹地市场。
以重庆为例，重庆港腹地包括整个长江上游地区，即长江上游渝、川、贵、云、陕南、藏东、青南、甘南、鄂西这一区域。然而对于腹地货物的进出通道，由重庆港走水路经长三角港口转海运通向中国沿海及世界各地，并不是唯一的通道，也不一定是最经济、最有效率的通道。依靠便捷的铁路、公路等运输方式，该地区货物可选择环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海等五大沿海港口群作为门户港，也可通过铁路、航空直达目的地。
以上海和重庆两地统计数据为例，进行对比可得出，上海市2005—2010年单位外贸进出口总额的集装箱生成率是重庆的近三倍，一定程度上可反映出重庆对外贸易货物中有相当一部分并未通过重庆港经水运出口。面向未来，重庆市提出“一江两翼三洋”国际大通道战略，据统计一只标准集装箱从重庆通过“渝新欧”铁路通道运至莱茵河口港，比走长江水路在上海中转至目的地要节省24天左右的时间。这对重庆重点发展的笔记本制造业等电子工业具有较高的吸引力，一定程度上会进一步削弱腹地经济对重庆港口的依存度。
综合运输体系中的地位和作用不同
随着船舶大型化的发展，海港争相提升自己的靠泊能力和装卸效率，完善深入内陆的集疏运体系，争做国际干线门户港。因此，大型海港依托主干航线，实现货物的集散，是陆向腹地与海向腹地货物换装运输的门户。陆向腹地的货物通过水路、铁路、公路、管道等多种运输方式在干线门户港集散，河港只是干线门户港水路喂给线路中的一个节点。因此，内河航运本质上属于内陆运输方式，与国际干线航运有较大的区别，河港与铁路货运站、公路货运站等相同，均是内陆综合运输体系中的节点。
发展潜力和效果不同
随着世界贸易的发展和船舶大型化进程，海港规模也在不断扩大，吞吐量增长迅速。大批量货物在港口进行装卸和暂时存储，随之产生许多不同类型的经济活动，逐步形成港口产业集群，港口城市以此为依托追求建设航运中心的目标。
而海港本身的技术在不断进步，机械化、专业化水平不断提高，福特主义准则在海港大行其道，海港功能、运营和服务等方面快速发展，经历着代际的交替。由于具有充足的货源支撑，海港不同于一般的交通基础设施，成为企业争相投资的领域，并滋生出了全球码头运营商，据德鲁里航运咨询公司统计，2010年全球前10大码头运营商控制了全球65%的海港集装箱吞吐能力，它们与内陆货运、物流企业一道搭建了强大的全球公共供应链服务网络。
河港腹地范围和影响力水平都与海港有较大的差距，面临着多种替代运输方式的竞争，靠泊的船舶吨位受内河航道等级和其他通航建筑的制约，这就限制了河港向大型化、规模化发展。港口产业集群的体量和水平与海港不可比拟，河港城市难以单独依此创建航运中心。河港规模发展受到限制，福特主义准则难以持久发挥作用，机械化、专业化水平要考虑到其规模和盈利能力，其代际发展规律和轨迹与海港也有一定差别。
河港尚未脱胎于交通基础设施，政府投资仍是码头建设资金的重要来源，国际上还未形成专业的河港码头运营商。
建设布局和特点不同
海港城市和河港城市具有不同的城市布局规律，海港城市一般以海港为支点呈现扇形的布局规律。海港的大型化发展，需要大面积的滨海土地和岸线资源，继续在老港区拓展，无疑将推高海港的造价，并且带来城市交通拥堵。因此新的大型化、专业化的海港一般布置在现有城市的周边，地势平坦、造价较低的地区，海港的重新布局，带动周边地区临港产业的发展，并重新呈现扇形布局规律。在陆域狭窄的海港，也出现了海港-通道-无水港的布局模式，能够有效地降低物流成本。
河港城市一般呈现以河港为中心的圆形布局规律。河港地带所处土地价值，接近于城市的最高价，河港拓展规模的代价较高，对城市交通拥堵的影响也较大。江河作为人类历史文明的发祥地，沿岸土地利用价值、利用率和历史价值一般高于沿海，再加上河港本身规模小，其搬迁复建的单位能力成本可能比海港还要高。即便是搬迁新址，新的圆形布局规律很快形成，河港又会很快成为城市交通拥堵的根源。并且，深处内陆的河港，有些面临着复杂的地质环境，后方平坦的陆域窄小，有些面临着较大的水位落差，建设施工的难度和造价较高。因此河港的建设和布局特点与海港有较大区别。
欧洲主要河港发展状况
主要港口及规模
为充分利用内河运输的优势，有效降低环境污染、缓解陆路交通拥挤，欧洲先后推行了两次“马可波罗计划”，内河运输依靠政府的扶持，自身的高效率和高服务水平，取得了长足的发展。其中内河集装箱运输已经发展成为欧洲内陆集装箱运输的最主要方式，涌现出了众多内河集装箱港口，其中莱茵河沿岸较大的港口有杜伊斯堡港、曼海姆港和美因茨港。莱茵河驳船一般能装载90～208TEU，目前，正在推行“一拖三”的驳船运输方式，最多一次装载600TEU。
地位和作用
大部分欧洲河港可实现公路、铁路、水路等多种运输方式的换装作业，并且具有先进的信息管理系统与其他运输方式有效融合，河港不仅是水陆运输换装的枢纽，也是陆路运输方式之间的换装基地，河港发展成为内陆供应链体系中的重要节点。因此，欧洲河港吸引了很多企业来投资，其中2/3以上的河港控制在驳船运输企业或其母公司旗下。驳船运输企业依托河港，延伸和完善了其在欧洲大陆的供应链网络，并以此为基础与大货主、河口海港及海运班轮公司结成战略关系，实现网络的融合。Contargo 是莱茵河最大驳船公司之一，隶属于雷诺斯物流集团，旗下有多家陆运公司、两家内河班轮公司、一家铁路运输公司；30艘驳船，年60万TEU的运力；15座驳船码头，年234.5万TEU的吞吐能力，网络遍及整个莱茵河流域。
河港建设和发展模式
建设和布局
河港腹地及影响与海港具有较大差距，因此河港要避免盲目追求类似海港的建设规模，这样可以有效地节约土地、岸线资源；对于陆域狭小的河港，可参照类似海港的建设模式，将主要堆场集中在地势较为平坦，地价较低的后方，通过物流通道与码头泊位相连，最大限度地降低码头的造价，有效吸引企业投资。
在港口建设规划过程中，要将河港规划为综合交通枢纽，要特别注重在港区内实现铁路、公路、水路等多种运输方式融合，这样才有利于提高河港在综合运输体系中的地位和作用，提高资源的综合利用率。
发展方向
河港规模小，推行福特主义准则遇到困难。欧洲河港以高效率、高水平服务制胜，通过便捷的水、公、铁等运输方式与其他节点相连，构成灵活的、动态的供应链网络，证明河港更适宜后福特主义生产准则中的弹性专业化理论，可建立以满足个性化需求为目的，以信息和通信技术为基础，生产过程都具有灵活性的生产模式。
通过合理规划和布局，有效降低河港造价，就能吸引内河运输企业和其他物流企业投资，以资产为纽带纳入其供应链网络；依靠便捷高效的换装作业，河港可发展成柔性供应链网络中的重要节点。
