10月10日，中海集运和中远集运签署《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，自10月下旬起，两家企业将本着平等合作、互惠互利的精神，共同投船合作经营内贸集装箱华北福建线、东北福建线、北方福汕线。这是两家企业首次在中国内贸集装箱航线上的合作。
加强多方合作
两家航运央企，同时也是内贸水运市场份额最大的两家企业的合作引发热议。
中海集运内部人士对记者表示，两家企业在东北/华北－福建航线上的合作，主要基于三方面的原因：福建港口有吃水限制，大船没有太大优势，所以双方在这条航线上没有绝对优势；该航线距离较近，参与竞争的中小航运企业较多，市场较为无序，两家大企业携手合作也是希望引导市场健康发展；中海集运投入4艘船，中远集运投入3艘船，都是2000～3000TEU型船，并没有增加额外运力，但是因为合作，班期增加了，可以为客户提供更好的服务。
从合作后的操作情况来看，市场反响较好，客户比较拥护，以往运价波动较大的情况得到改善，并趋于稳定。
上述人士表示，除了中远集运外，中海集运还在与其他多家内贸航运企业商谈可能的各种形式的合作。
上海中谷新良海运有限公司（中谷海运）董事长卢宗俊认为，中海集运和中远集运在内贸航线上的首次合作，不论对于解决运力过剩，还是规范内贸水运市场运作都具表率作用。卢宗俊透露，中谷海运正在积极谋求与其他同行在航线合作、市场规范等方面的合作。“在当前低迷市场态势下，较好的办法就是相同体量的企业进行较稳定的联合。”
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全分析认为，在内贸集装箱水运市场，中海集运与中远集运是中国最大的两家航运企业，存在一定程度的竞争。近期两家企业联手，将有效降低竞争程度，有利于增强业绩和提升内贸航线服务水平，有利于运价的改善，对促进市场有序发展具有一定的积极意义。但由于两家企业在内贸集装箱水运市场拥有较高的市场份额，合作之后将达60%以上，对市场的主导权增强，对其他航运企业将产生较大压力。
除了与航运企业之间展开合作联营外，在纵向上，航运企业也应该加强与港口、铁路、物流等企业之间的合作。航运企业与下游企业的深化合作，将有利于保障各物流环节的衔接和顺畅，更便捷地服务于客户，实现门到门的运输服务。
除了产业链上的合作，在当前市态下，航运企业更应该加强与货主企业的合作，通过签订长期运输合同，建立长期、稳定、共赢的合作关系，共同抵御市场经济波动带来的风险。
浙江利洋海运有限公司（利洋海运）从去年开始就加强与浙江能源集团有限公司（浙能集团）的合作，去年，浙能集团有50万吨的订货量，今年有100万吨，预计明年有200万吨，而签订的固定运价也比目前的市场价格高出1/3。尽管身处逆市，但是与浙能集团的良好合作，还是使利洋海运觅得发展良机，公司新建一艘4.8万吨散货船已于下半年下水并投入运营。
延伸产业链
在内贸运输中，“小打小闹”式航运企业未来的前途将越来越渺茫，内贸航运企业越来越向综合性企业发展，不仅承担水上运输，还要发展物流配送、分拨等两端延伸服务。而在市场低谷中，产业链的延伸有时就是企业生存的法宝。
宁波利安海运有限公司（利安海运）拥有船舶28艘、2.74万载重吨，主要承运浙江、福建、珠海、广西等小港口货物。为了确保船舶有货运输，利安海运总经理冯来明认为，必须自己寻找货源。于是，利安海运与福建东山石英砂业主合作，在宁波自建利安矿业，从福建东山或广东运来的石英砂自海路运到宁波，经加工后一部分从海运出口，另一部分从陆上运至宁波周边的奉化、台州、永康和绍兴等地。利安矿业组建两年来运量达到20万吨，较好地保障了企业自有船舶的运输。同时，利安海运还成立了宁波汉陆物流有限责任公司（汉陆物流），大力拓展“海陆”两栖业务。汉陆物流总经理薛英汉介绍，企业主要从事5000吨以下小船运输，目前除了逐步拓展南北小港口的货代业务，正在着力发展陆路物流。企业拥有数十辆货车，可以实现从船运到陆运的“门到门”运输。薛英汉透露，目前，从宁波到广州的钢材门到门服务价格在140元/吨，尚能保持微利。“应该说，企业的发展方向就是综合性的物流企业。”
而大型航运企业也可以参与港口的投资。航运企业与港口联手，有助于更具前瞻性地了解船舶建造和整个运输业的未来发展趋势；充分考虑市场对港口设施建设的需求，包括吃水、装卸设备的配备等，使港口的发展更贴近市场；使航运企业的航线挂靠和货量更有保障，降低港口费用等成本支出，提高服务质量。
服务精品化
在运力快速增长，航运企业多极化发展的趋势下，内贸集装箱运输干支航线网络初步形成，运输服务水平明显提升。干线以环渤海—华南、环渤海—华东和华东—华南的三大跨区域航线为主；支线则覆盖环渤海、西南沿海、长江、珠江、广东沿海等区域。
由于内贸集装箱水运市场的门槛远低于外贸集装箱水运市场，内贸水陆运输市场船型混杂，质量参差不齐，企业运营管理体系也千差万别。
上海国际航运研究中心副秘书长李钢认为，航运企业服务有待规范。一些经营国际海运航线企业将内贸集装箱水运看成是储水池，国际市场看好时就抽船走人，国际市场变差时则返回内贸航线。这些运力较强大的航运企业的摇摆，使内贸运输运力、舱位、运价不稳定，无资质经营国际航线的中小航运企业处于十分被动尴尬地位。航运企业经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港，各航运企业应在班期的准时性、航线设置的合理性上多做努力，同时注重提高员工素质，增强服务意识。
由于内贸货物的价值相对较低，货主往往以运价的高低作为选择航运企业和港口的主要标准，其次考虑时间和服务质量，这在一定程度上导致了各个港口与航运企业为争夺客户而大打价格战。中远集运相关人士认为，内贸水运具有“薄利多销”的特点，因此必须通过“营运精品化、延伸服务多样化”，实现价格水平的提高，全力提升内贸航线服务品质，推出差异化、个性化的客户服务，摆脱目前内贸集装箱水运日趋同质化竞争的威胁，如考虑将JIT概念引入内贸航线经营。
2006年，中海集运率先在内贸水运市场推出精品航线，班期以小时为单位，准点开船和到达，保证交货期，准班率达到近100%；速度快，航速20节，南北运输时间可与公路、铁路相媲美；安全可靠，采用4250TEU型船，按照科学的安全体系管理船舶，保证航行的安全和航线的稳定。通过推出精品航线，中海集运有力推动了内贸水运市场新一轮发展。
期待政策扶持
针对当前内贸水运市场面临的严峻态势，受访企业纷纷表示，希望政府管理部门能够出台扶持政策。
卢宗俊表示：“国家目前大力提倡生态文明建设，我想少开发或者不开发就能体现对于生态的保护。在所有的运输方式里，水运是最能体现绿色节能环保的，但是目前国家对于水运的扶持太少。我认为可以在税费上给予支持，鼓励大量货物走水路，降低铁路、公路、航空的压力。”
对目前内贸集装箱水运市场运力过剩的现状，卢宗俊认为交通运输部完全可以利用行政手段进行干预。他认为，交通运输部目前对沿海油品运输已经设立门槛，近期不批复新的运力进入，这样做很好，防止了过度竞争。希望在内贸集装箱水运市场也能有同样的政策。
中海集运内部人士认为，内贸水运市场应更加规范，必须提高进入门槛，如可以从船型、节能等方面进行规范。
中散集团相关人士表示，当前沿海运输的散货运力严重过剩，希望能够加大拆解补贴，新造船必须节能，同时，要坚决贯彻“国货国运”政策。
冯来明提出疑问，目前出租车、客船和渔船都有柴油补贴，运输船为何没有？同类行业不同的政策，很难理解。希望国家给予燃油补贴方面的优惠政策。
周德全建议，相关部门及机构要定期发布国内海运信息，建立航运业的风险预警机制。建议政府主管部门协同相关航运组织和机构定期发布国内水运市场运力、运价与景气指数等信息，建立三位一体的航运业风险预警机制，把有关信息和可能发生的风险及时传递给广大中小航运企业，从而避免中小航运企业的盲目逐利酿成巨大风险，引导航运业健康平稳发展。
