我国内河航运可以归纳为“一纵三横两网”。一纵指京杭运河主通道，三横指长江水系主通道、珠江水系主通道和黑龙江—松花江水系主通道，两网指长三角和珠三角航道网。我国的内河航运主要构成以长江水系和珠江水系航运为主，2011年长江干线货物承载量为17.01亿吨，占比为80.88%;珠江水系西江干线货物承载量为1.75亿吨，占比为8.32%，两者占比接近90%。作为基础运输服务行业，随着我国沿海产业向内陆的转移、城镇化发展以及西部大开发政策对内陆经济的快速推动，未来内河航运的市场潜力巨大。
近些年，内陆城镇化水平的增速大于沿海地区，且长江上中游地区的人均工资水平大幅度低于长江下游地区、广西地区人均工资水平整体低于广东地区。受市场潜力和成本压力这两者的影响，再加上国家西部大开发政策的推动，我国沿海地区的企业逐步向内陆地区转移。
随着产业转移的不断推进，内陆地区和沿海地区的产业结构已发生了变化，内陆地区第二产业增长迅速，且所占比重不断上升。2002至2011年期间，长江上游、中游地区第二产业复合增长率均高于20%;珠江水系广西地区第二产业复合增长率达到了23.68%，广东地区则为17.49%。
从第二产业占整个地区经济产值比重来看，内陆地区第二产业占比的增长速度也明显高于沿海地区。从2002年至2011年，长江上游、中游、下游第二产业占比的复合增长速度分别为2.8%，3.0%;珠江水系广西地区第二产业占比复合增长速度为4.3%，长江下游和珠江广东地区则只有0.4%和1.0%。
前瞻产业研究院水运行业研究小组通过对1990-2011年工业总产值和水路货运量的数据统计分析发现，两者的关联度高达95%以上。内陆地区具有由第二产业发展带动的航运需求增长点。
具体而言，地区GDP增长与内河航运量息息相关，关联度高达95.85%，且受到进出口贸易的影响。一方面产业转移会带来内陆地区对大宗货物的需求，包括原油、铁矿石、建材和煤炭等。而内河作为重要的集疏的重要通道，是内陆货物实现江海知道的基础环节。另一方面，在三种主要的运输方式中，水路运输弹性系数相对较大。2001年至2011年平均弹性系数大于1，GDP每1%增长将能拉动高于1%的航运需求。
目前，我国GDP增长最快的地区集中内陆。2011年，前10名增长最快的省份包括长江上游的重庆、四川、贵州、云南以及长江中游的湖南、湖北两省。与此同时，内陆地区的进出口贸易额也大幅增加，重庆2011年进出口额增长率超过100%，四川、贵州的进出口额也排名靠前。从绝对量上看，内陆仍与沿海地区如广东、江苏、上海有较大差距，短期内增长的空间非常大。因此，随着内陆经济和贸易逐步向沿海省份靠拢，对于原材料和大宗商品的需求快速增长，推动内河航运需求。
在需求增长潜力巨大的同时，内河航运较于铁路、公路具有成本优势及较强的经济性，其能耗较小的节能性也能迎合国家节能减排战略。因此，内河航运的发展，尤其是长江干线，已经上升到国家战略层面，内河航道投资占整体交通行业的比例从2005年的1.75%上升至2011年2.75%。
前瞻产业研究院水运行业研究小组认为，“十二五”期间，我国将继续加大对内河航运的投资，投资规模将达到2000亿元，其中中央投资450亿元，是“十一五”期间的2.7倍。内河航运基础设施建设的投资加大也对内河航运提供了坚强的后盾。
