干旱“拷问”长江航运
www.jctrans.com 2011-6-29 9:29:00 航运交易公报
京杭运河江苏段是江苏省乃至华东地区重要水上通道，船舶通航时间和待闸时间延长，导致航运效率急剧降低。干旱期间，江苏航道水位普遍低于正常通航水位，部分航道低于最低通航水位，造成船舶通行不畅、船舶待闸时间增加。其中，常州扁担河、泰州姜十线、南通如海运河等航道多次造成船舶积压。沿海地区部分航道受潮汐影响，通航情况更为严峻，其中连云港盐灌船闸等间歇性停航，只有在高潮时可放行船舶，造成船舶长时间停航待闸，待闸船舶一般都在150艘左右。至5月30日，京杭运河扬州段滞留待航船舶达2000多艘。
力保干线运输畅通
鉴于旱情对长江航运的影响，上至政府主管部门，下至企业都在同心协力，力求平稳度过艰难时期。
政府加强监管
5月16日，中国海事局对所有的海事管理部门发出通知，要求及时提供安全航行的信息，对长江干流航道的尺度、水深、通过船舶所需要的吃水深度发布航行通告；对电煤运输、生活物资运输、抗旱物资运输，采取绿色通道，保障优先装船、优先运输和优先护航；对超吃水的船舶，采取一定程度的减载服务；加强管理，对船舶在装卸港口严格控制，超吃水船舶严格限载；加强监管，海事局在弯曲河段、浅吃水河段加强巡逻提供领航和助航服务。
章新宽表示，长江干线的航行安全是长江海事局统一进行监管的，包括水位管理、船舶控制等。安徽地方海事局在干旱期间密切关注长江安徽段的水位情况，并及时向企业发布。“安徽的运输主要还是干线运输，水位枯行对船舶有一些影响，但是在保障措施到位的情况下，还是可以进行运输的。”
章新宽说：“今年，安徽省地方海事局已经预留了2000多万元的应急资金，进行紧急情况下的航道疏浚等措施来保证航行安全。”航道水位降低，就会有越来越多的碍航物出现，“当然，安徽省大规模的航道疏浚以及高等级的航道建设，和目前的旱情关系不大，我们主要是按照国家和省市的‘十二五’规划来进行的”。
企业调整运输计划
章新宽表示，长江运输是完全的市场行为，因此，相关运输企业非常主动地关注旱情，和港口等方面保持互动，“如果大型船走不了了，就换成小型船。”
他坦言，安徽大宗货物基本上都是通过长江来运输的，旱情导致的长江干线水位降低对此影响比较突出，因为大宗货物如电煤、建材等的需求量较大，运力需求亦较大。干旱期间，主要是通过运输企业调整运输计划来保证运输，比如小型船多航次运输。
龚道平表示，长江干线有海轮航线，一般5—9月，江海直达的海轮吃水6米的就可以一直航行到武汉，但是今年目前就只能用枯水期同类型的、吃水在4.5米以下的船舶。
目前，长江干线航道中，中游的宜昌到武汉之间是瓶颈，对此，龚道平说，“中游没有出现堵航现象。这里面有两个概念，中游航道每年都有设标水深，按照这个水深航行没有问题，如果超过设标水深以前可行，但是今年同期是不可行的。”
他向记者举了个例子，今年因为干旱，宜昌到城陵矶的水深是3.2米，城陵矶到武汉的水深是3.8米，武汉以下水深是4.5米。以重庆到上海直达船为例，就会受制于3.2米最低水深的限制，有些船公司采取在城陵矶减载，另外找个拖轮装货物，跟着船舶一起走，然后到宜昌库区再把货物还原，“枯水期都这样做，现在当然也是这样。”
后续效应持续发酵
尽管长江中下游的旱情似乎伴随着雨季的来临逐渐远离人们的记忆，但是，由旱情引发对于航运影响的思考绝不仅仅只限于航运。
或冲击长三角经济运行
长江中下游的干旱给当地造成严重的损失。民政部救灾司的统计数据表明，截至5月27日，湘鄂赣苏皖五省共有3483万人遭受旱灾，423万人和107万头大小牲畜发生饮水困难，农作物受旱面积3705千公顷，直接经济损失149亿元。
而就航运而言，江苏的损失较为惨重。由于江苏航运在社会货运总运量和总周转量的比重较高，并且航运还是许多企业原料与成品进出主通道，因此随着航运市场的震荡，对江苏乃至长三角区域经济运行产生影响。
长期以来，江苏以其外向型为主的经济结构，为长三角的进出口贸易发挥了重要作用，今年1—4月，江苏出口对全国出口增长的贡献率为14.8%，仅次于广东（33.1%），列全国第二位，分别高出上海、浙江、山东6.1%、3.9%和6.7%。而上海港数年来稳居全球前列的集装箱吞吐量的大部分货源来自江苏。
水网丰富的江苏，内河航运非常发达。目前，长江江苏段港口货物吞吐量占整个干线的70%，运量占63%，相当于目前沪宁铁路运量的11倍；在长江干线拥有的6个亿吨大港中，江苏占了5个；江苏沿江地区完成GDP占全省的80%、进出口总额占95%。
尽管目前干旱所导致的间接损失还无法统计，但是经济运行的产业链已然非常紧密，后续的影响将不断涌现。
竞争甚于干旱
记者在采访中发现，采访对象在谈及干旱对长江运输的影响时，不约而同地得出了同样的答案：竞争甚于干旱。
龚道平说：“对于从事长江运输的企业而言，市场的恶性竞争远比干旱可怕。”陈玉宝表示：“长江航运的进入门槛很低，‘有水大家行’，导致运力泛滥。”
蒋栎也坦言，长江航运的供需关系失衡，运力供应大于需求。目前各项成本都在高涨，但是运价却涨不起来。“民生轮船的运价较高，但是目前我们觉得很难维持下去。”
蒋栎表示，伴随着沿海地区的产业转移逐渐向中西部地区倾斜，应该说长江集装箱运输前景是不错的，“但是目前来看这个趋势还不是太明显”。比如重庆，目前电子产业转移的较多，但是采取的运输方式主要是空运，所以空运发展很快，河运的外贸货物并没有明显的增加。
蒋栎说，除了担忧运力过剩之外，还对长江中游航道的水位以及三峡船闸的效率非常关注。“未来三峡船闸还是存在一个通行能力的问题。限制过闸对于集装箱运输的影响非常大。”而此次干旱导致的长江上游水速降低已是事实。“本来中游航道的水深就是瓶颈，一旦上游的流速越来越慢，水速降低对淤泥的冲刷就会减慢，从而导致淤泥越积越多，所以中游的瓶颈在未来有可能越来越严重，这是我们非常担忧的。”
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