海铁联运 中国港口亟待立体式整合
www.jctrans.com 2011-6-14 10:01:00 中国经济导报
我国港口作为多种交通运输方式和现代国际物流链的枢纽，发挥了连接内陆和航运、服务国际和国内市场的重要作用，为我国对外贸易的发展、经济社会的进步做出了巨大的贡献。港口综合运输体系的完善，是港口交通运输业加快转变发展方式的关键切入点。
在近日由国家发展改革委综合运输研究所主办的中国港口“十二五”发展论坛上，来自国家发展改革委、交通运输部的相关负责人以及科研院校、港口航运等企事业单位的代表认为，“十二五”期间，面对全球经济贸易环境依然波动，国内经济增长方式逐渐转变的大背景，我国港口发展亟待实现立体式的整合，整合至少包括以下4个方面。
和海运铁路整合
海铁联运是现在港口建设的重点。海铁联运是指进出口货物由铁路运到海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，完成整个运输过程的一种运输方式。相对于其他运输方式，海铁联运无论在降低运输成本还是提高运输效率上都有着明显的优势，并且对于腹地，特别是中西部地区的发展有着重要的推动作用，因此发展海铁联运对于我国经济有着重要的作用。
目前，由于制度、体系方面的制约以及设施、装备上的落后，我国的海铁联运发展还较为薄弱，与世界发达国家相比存在较大差距。交通运输部水运科学研究院院长张宝晨指出，我国港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，铁路约占2%左右，而海铁联运在欧洲占20%，美国则更是高达30%～40%。因此，中国海铁联运还有很长的一段路要走。虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。
专家指出，目前我国港口在海铁联运方面存在着诸多问题。一是缺乏整合力度，机制不够健全。海铁联运涉及船公司、港口和铁路，在运输管理体制和价格机制方面未能实现有效的整合。二是海铁联运服务市场不够成熟。如果货物未达到装满列车车厢的量，列车就不能开出。这样的话就影响了海铁联运的时效性和稳定性，阻碍了海铁联运的进一步发展。三是海铁联运管理制度不够健全。政府对于海铁联运方面还没有发布专门的规定，如果制定专门的管理机制，规范海铁联运市场，提供相关的政策支持，将能够更好地发挥海铁联运的竞争优势。面对以上问题，健全机制、完善市场、规范制度是首要的任务。如果海铁联运能做到“一次托运、一次报关、一次查验、一次付费”的“一站式”服务，就能充分体现海铁联运的优越性。
和高端服务整合
中国交通运输协会秘书长索泸生在会上指出，政府应该加强市场“软”环境的建设。国内物流企业经营压力大、环境恶劣、生存艰难，再加上油价上涨的背景，企业经营成本升高，经营困难。特别是中小物流企业一直处于弱势地位，议价能力低。目前基础设施建设并不完善，交通枢纽发展滞后，物流不能做到“无隙”地衔接，市场“软”环境亟待改善。
在物流成本方面，索泸生指出，中国物流的管理成本过高，应当大力优化物流管理，缩减管理成本的开支。据统计，2010年，中国物流企业的运输成本占总成本的54%，管理成本占总成本的12.1%，而美国则分别为65%和4%。中国物流的管理成本为美国的3倍之多，几乎将国内物流运输成本低的优势完全抵消。
另外一方面，高附加值的物流项目主要由外国公司承担，国内的服务贸易长期处于逆差。因此，着眼于提升我国在国际产业链中的地位，调整物流服务的结构也是大势所趋。“国内港口应该掌握产品研发核心技术，积极参与国际流通渠道的各个环节，将运输物流和贸易金融等高端服务结合起来，在全球产业链竞争中向前、向外、向上推进。”索泸生说。
和别的港口整合
“中国港口是‘全国一盘棋’，应该做好统筹规划工作。”大连海事大学孙光圻在会上提出了我国港口资源整合的态势和对策。
孙光圻认为，现如今港口资源整合主要存在4个方面的问题：一是重形式轻实质。港口的发展不能看作港口吞吐量和建设规模的简单叠加，要同时做到有“物理”性质和“化学”性质的整合。二是重竞争轻合作。很多“整合港”内竞争大于合作，视圈内兄弟港为竞争对手，在核心地位、腹地资源和投资额度方面互相争夺，为了局部利益损害整体利益的现象比较严重。三是应该整合的部分难以整合。某些重要的、甚至纳入国家战略的经济区域中仍然存在着两个甚至多个实力相当、性质相近、功能相同的港口。四是缺乏对区域物流的科学研判。港口实际通过能力远逊于设计通过能力时就又开始进行规模扩大，凡是有海岸线的县市都规划建设港口。
孙光圻表示，针对以上现状，政府应该早日修订《港口法》，建立从中央到地方的三级管理体制，各个港口根据其规模、影响等指标分别由中央直接管理、省级政府管理或所在地政府进行管理。另外要切实加强“组合港”和“整合港”行政管理功能，成立相对独立的，从港口规划、港口建设都有一体化实质管理权的港务管理机构。建立严格而科学的港口规划、审核的机制与程序，港口实际通过能力达到设计通过能力70%时才能启动新一轮泊位规划和建设的程序，这样可以避免盲目性地建设。最后要研究制定科学合理的港口评价指标体系，不能仅以吞吐量为指标，要突出港口建设和运行的经济效益、投资回报率、环境影响度、对所在城市和经济腹地的综合拉动能力与服务能力。
整合进更多的创新技术
随着当今信息技术的蓬勃发展，高新技术成果向现实生产力的转化速度越来越快，转化程度也越来越高。在激烈的市场竞争中，技术创新对于港口有着至关重要的意义。
中国神华集团公司副总经理薛继连在会上对神华集团港口技术创新进行了介绍。神华集团港口现在已经应用了船舶压仓水回收技术、港口装卸除尘技术、筒仓群煤炭存储工艺、底开门车辆及卸载技术等。这些技术在节约淡水资源、缓解用电压力、降低能源耗费、注重环境保护、提高运营效率、减少运营成本等方面起着重要的作用。如港口装卸除尘技术，通过高压静电除尘，不仅除尘效果比传统工艺更好，而且节约用电30%；底开门车辆及卸载技术相对传统的翻车工艺，能耗仅为原来的1/8，而且扬尘也明显减少。这些都是得益于创新性技术的应用。技术创新为港口的发展提供了有力的支持，全国其他地区的港口应该积极开展港口的技术创新战略。
业内人士指出，“十二五”期间，中国港口应把握历史机遇，加速海铁联运和物流的建设，合理地进行港口资源整合，并积极进行技术创新，加快转型升级，更好地发挥港口对于国民经济、贸易发展的支持和保障作用，提升我国港口在世界港口体系中的地位。
