近期，中国北车唐车公司的小吴异常地忙，“订单多呀”：据小吴透露，他们公司已经在国内首家形成月产8列时速350公里动车的生产能力，但鉴于庞大的国内市场，“产品仍然供不应求，未来还得面临大量的出口市场”。
据了解，美国、巴西、阿根廷等，世界上一个接一个地区都对中国号称“最有价值出口产品”的高铁产生浓厚的兴趣。有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。
有关“高铁出口”的话题愈演愈烈，但出口面临的“瓶颈”问题也正接受着挑战。业内人士表示，只有在突破盈利模式及生产能力的制约下，中国高铁才能真正进入出口的“黄金时代”。
喜讯？？中国产的机车、动车及零部件遍及50多个国家和地区
7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。
一个接一个高铁出口的消息，抢占着人们的眼球，与中国传统的“几亿件服装出口换人家一架波音飞机”相比，人们更乐意接受高铁这一具有“含金量”的产品与技术出口，无怪乎有人称之为“中国最有价值出口产品”。
北京大军经济观察研究中心主任仲大军表示，中国高铁出口是因为中国的技术具有竞争力，当达到这一水平时，在国际市场的要价问题上“定价权就掌握在中国手里”。
在人们的印象中，中国产品出口大多离不开劳动密集型行业的“影子”：纺织服装、轻工玩具、电器电子等等，这些低附加值产品从来没有和“定价权”挂上钩。如今，高铁出口成为中国的一大突破。
2009年开始中国高铁出口初现端倪，当时，第一批机车车头及车厢抵达澳大利亚和新加坡，成为中国铁道由“进口”迈向“出口”的分水岭。目前，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区，在建项目有两个：委内瑞拉和土耳其的高铁项目，而美国、俄罗斯、波兰等国也表示希望中国参与他们的高铁建设合作。美、巴等国正在进行招标，而中国企业也表现出“响应积极”的态势。
有专家表示，中国发展高铁是“非常明智的选择”，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森甚至声称，中国发展高铁，不是选择了一个落后的交通方式，而是在“谋划未来”。
探因？？五年消化与吸收中国跃升高铁强国
说起中国的高铁技术，西南交通大学交通运输学院教授叶怀珍深有感触。她告诉本报记者，“我从上世纪90年代初开始关注高铁，当时觉得很遥远，担心这辈子都未必能看到”。
叶怀珍没想到的是，中国高铁经历短短10余年的发展，就从一只“麻雀”化身为一只“凤凰”，从一个纯粹靠技术进口的国度演变成具备出口资质的大国。
只在前几年来看，国际上能被称为“高铁大国”的，全世界只有法国、日本和德国，中国高铁也从来没被强国们放在眼里。
按照国际铁路联盟的定义，时速达200公里以上才称为高速铁路，而中国铁路速度大大低于这一水平。1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，围绕着“中国要不要建设高速铁路”，唇枪舌剑了将近10年。
2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，这给中国发展高铁打下基石。
2004年，在中国开始引进高铁技术时，日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
但中国技术人员一边引进消化一边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”，联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿，离不开成功地引进“消化吸收”战略。
2009年12月26日，当从电视里看到一条横贯粤湘鄂三省、长达1000多公里、时速高达350公里的高铁“飞”起来的时候，叶怀珍表示，“一种民族自豪感油然而生”。
京津、武广、郑西、厦深、南广、贵广等等，一条条已经开通或即将开通的高铁，标志着中国高铁已经从一只小“麻雀”演变成一只美“凤凰”。5年，中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示，目前我国投入运营的高速铁路已超过6500公里，居世界第一位，并且形成了独有的运营模式。而这，正是中国高铁能够赖以出口的“基石”。
观点？？盈利模式与生产能力是掣肘
在人们为中国高铁出口欢欣鼓舞之时，也有专家指出，高铁出口并不如人们想象的那么乐观，由于国外对高铁盈利能力有着极大期望，加上目前中国高铁生产能力还处于“扩张期”，高铁出口或将遇到一定的瓶颈制约。
前几日，据媒体公开报道，中国南车(5.38,-0.03,-0.55%)集团牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加—麦地那“朝圣高铁”项目的竞标，这成为中国高铁出击海外的首次“滑铁卢”。而日本、韩国企业也出于对风险的担忧，退出了各自所在的竞标联合体。
据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露，中国高铁出口在成本上确实有优势，但在运营经验积累上“还差火候”。“动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。”该负责人如是表示。
此外，有关专家对中国高铁技术的“知识产权”问题表示担心。由于中国高铁技术主要来自国际多家公司，比如，中国CRH(和谐号)是以德国ICE技术为核心，CRH2是以日本新干线技术为核心的。专家表示一旦“整车出口”，有可能将遇到知识产权的问题。
但国内生产厂商对此并不担心，唐车公司的小吴告诉记者，他们公司通过消化吸收再创新，生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”，中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。
根据有关铁路规划方案，至2012年，中国高铁将达到11000公里以上，里程超过全世界其他所有国家高铁里程的总和。由于国家大力扶持高铁上马，小吴表示，出口面临着极大的“产能过紧”问题，“预计到2012年年底前，国内动车生产市场都将供不应求”，受生产能力限制，出口市场估计也将受到影响。
高铁出口： “盈利预期”至关重要
5年“蜕变”，中国高铁走完其他强国50余年的历程，一跃而成为世界顶尖的“高铁强国”。在中国高铁高歌迈进并准备大举进攻国外市场时，其中不乏“折戟”的消息也成为人们关注的焦点。
据有关资料显示，由于高铁的特殊性，因而具有投入资金大、盈利周期长的特点。以武广高铁为例，全程1068公里的里程，总投资1000亿元以上，浩大的工程既需要相当的“现金白银”支撑，同时，在国外政府对盈利预期存在相当要求的背景下，非得有良好的“盈利模式”才能获得政府或议会的允可。
因此，建设高铁必须具备的基本条件是：客流量足够大，并且能够保持良好的盈利预期，这也是产品在市场经济中能够得以“售出”的条件。中国城市人口众多，高铁运载量大并且节能，因此，中国出现“世界最大的高铁市场”有一定的必然。
在目前状况下，发展中国家对需要巨额投资的高铁保持一定的拒绝态度，6月中旬，越南国会没有通过一项总额达560亿美元的南北高速铁路项目，因为这一资金相当于越南去年国内生产总值的近60%。而发达国家也受“盈利预期”的制约，不得不谨慎行事。
有专家建议，在高铁出口存在较高的“盈利预期”制约下，设法与进口国家达成相应的合作框架协议，并通过国外建厂的方式降低成本，不失为促进高铁出口的一剂“良方”。
