伴随上海打造国际航运中心的热浪声，中国已经渐进大航运时代。在企业大力摩拳擦掌之余，还处于萌芽状态的航运金融成为各路关注的焦点。

　　文/张晨

　　继东方重工、浙江新世纪(26.10,-0.43,-1.62%)等先行者之后，2010年9月8日，中国第四大造船企业——扬子江船业正式登陆台湾证券交易所，赚足了资本市场的眼球。两个月之后，熔盛重工也宣布重启IPO，在香港进行投资者路演。航运企业在资本市场的接连动作，标志着航运业已再现复苏迹象，在新船价格触底回升的推动下，船舶融资市场感受到一丝暖意。

　　一份来自国外研究机构的报告显示，2010年上半年中国的船舶完工量达到801.4148万CGT(标准货船换算吨数)，韩国 (747.0889万 CGT)位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为了世界第一，同时这也是韩国自2003年在船舶三大指标方面超越日本成为全球首位后，第一次被超越。

　　据了解，当前中国外贸海运需求近几年以年均12.3%的高速增长，远远高于世界海运量年均3.6%的增速，中国因素已然成为世界海运需求的主导 力量，使世界航运中心正向中国转移。近些年来，我国经济全球化进程的不断加快和进出口贸易量的快速增长催生了我国造船业和航运业的蓬勃发展，中资背景船东和航运公司产生了巨大的船舶融资业务需求。

　　船运业属于资金密集型行业，在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，同时货物贸易的背后实际是国际间资金流动 的过程。因此船运和金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对航运业的发展起到了十分重要的支撑作用。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场 的发展有着重要影响。

　　不过当前中国的船舶融资却成为制约造船业发展的短板。在中国大航海时代的背景下，正亟需资金为其推波助澜。根据挪威银行提供的数据显示，在全球 市场当中船舶融资缺口将高达3000亿美元到3500亿美元，另据业内人士透露，中国的船舶融资缺口将达600亿美元，占全球市场船舶融资的1／5。针对当前船舶融资市场，《首席财务官》杂志记者分别走访了，挪威银行(中国)副总裁周茜、民生银行(5.10,0.00,0.00%)贸易金融部船舶融资主管汪春宁、招商银行(13.20,-0.01,-0.08%)离岸业务部总经理林大水，试图为读者深入的剖析当前中国航运业发展和船舶融资市场的前景。

　　我国也需要船舶融资！

　　事实上，船舶融资在国外已经有上百年的历史。然而在金融服务业当中，一方面由于船舶融资业务资金需求量较大，提供贷款的期限长，受船运业市场波 动性和国际宏观经济环境的影响较大；另一方面，船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平，所以在国际船舶融资领域一直缺乏中资银行的身影。

　　中资银行的缺失，与正在崛起的中国造船业成为制约中国船运业发展的特有“矛盾”。对此周茜认为，船运企业在一个国家当中起到非常大的作用，像中 国出口型的拉动国家经济来说，海运运输道路的畅通是非常重要的。“在上个世纪60年代〜70年代，日本经济的飞速发展得益于出口型经济策略，而日本银行为日本造船传动提供了充足的贷款和融资，在一定程度上也促进了日本经济的腾飞。”

　　二战后，日本、韩国和新加坡作为亚洲经济发展最为迅速的代表性国家，他们最大的共性在于以外向型经济作为主导。可以说，以外向型经济作为主导的驱使下，船运业无疑是最需要大力发展的产业，因此以上三国均作为世界船运业大国。

　　“可以说这些国家在当时拥有天时、地利、人和的条件。天时，就是整个经济都是往上拉动的形式，地利就是国家经济是以出口为主导，人和即国家有能力，有技术去造船。”周茜表示。

　　当前的中国也正处于这样一个发展实际。周茜笑谈，“在历史上很少能看到有哪一个国家有这么好的经济发展机遇，并在政策、政策及技术等各方面的条件都会非常的齐备。”

　　这其中值得注意的是，日本、韩国和新加坡造船业的发达得益于其完善的船舶融资配备。日本的瑞穗实业银行、三菱银行船舶融资业务曾一度居于世界银 行榜单的前五位之列，而新加坡海事信托基金模式成为船舶股权基金最有代表性的模式。同样，韩国的船舶保险业，出口保险公社(KEIC)以及相应的 KEXIM银行也被其他国家所借鉴。

　　对此林大水表示，“从历史经验来看，无论是欧美、日本、韩国等国家和地区，造船强大一定会导致本国船东强大、本国船东强大也同样会带来本国银行融资能力和水平的提高。”

　　中资银行入主船舶融资

　　2008年金融危机中，伴随外资银行囿于流动性紧张，无法满足船舶融资市场的巨大需求，中资银行逐渐正式进军这片优质“蓝海”。一些欧洲的外资 银行受到重创纷纷撤资，因此船舶融资的重心开始向亚洲转移。2009年初，全球银团贷款的榜单上就有亚洲多家银行进入前10名，而欧洲银行所占份额迅速下降。汪春宁分析，船运市场萎缩和欧美各国银行不能自保成为外资银行暂停业务的主要原因。

　　金融危机期间，由于中资银行提供买方信贷，使得国内船厂承接了不少新船订单，中国进出口银行、国家开发银行、中国银行(3.30,-0.02,-0.60%)、工商银行(4.33,-0.03,-0.69%)、招商银行、民 生银行等一时间在全球船舶融资市场中迅速崛起，很多欧美船东争相与中资银行接洽贷款事宜。如今，中资银行已向西方国家船东发放了数十亿美元贷款。当然这与中国鼓励金融机构支持造船业振兴和实力雄厚的中资银行与有意进入船舶融资这个长期被西方银行占据的领域密不可分。周茜认为，2008年的金融危机期资银行开辟船舶融资业务带来了一个非常好的契机。

　　对于中资银行发展船舶融资业务，林大水指出，当前中国船舶(60.69,-0.31,-0.51%)融资市场的潜力非常巨大，中资银行目前提供的船舶融资业务是目前全球船舶融资业务量的5%左右，市场份额较少，这与我国作为一个造船大国的地位是不相称的。

　　汪春宁认为，尽管当前中资银行已经开始步入船舶业务，但尚属于起步阶段。“船舶融资业务在国外金融领域是一项相对成熟的业务，但是在中国除了进出口银行较早开展此项业务外，其他银行都对此业务涉足不深，基本属于同一起跑线。”

　　实际上中资银行开展船舶融资业务涉入不深的原因主要在于银行对船运业专业性了解不足，对船运市场的把握力度不够。从船型上看，船舶建造是非常复 杂的，而且船型种类非常多，包括诸如油船、散货船、集装箱船、液化气体船等等14大类。其中每一类船型又分很多种，这需要花费很长时间来掌握这些知识。对 市场的了解更为复杂，掌握船价波动规律需要漫长的时间来作经验积累。林大水表示，这些都会为中资银行开展船舶融资业务带来挑战。

　　另外，值得一提的是，多数中资银行是以抵押贷款方式对船厂融资，而非真正意义上通过买方信贷对船东进行融资。尽管中资银行船舶融资处于起步阶 段，但中资银行仍通过各种方式在这一巨大的市场中抢到各自的份额。其中中国进出口银行、中国银行等金融机构立足于本国造船业，在今年上半年均完成了多宗涉外大额交易，对缓解欧洲船东的资金困境起到了重要的作用。近年来在管理架构和商业模式上推出一系列重大创新的民生银行，正集中资源重点发展船舶融资等特色 业务。民生银行主要以优质民营企业作为船舶融资业务的核心客户，并把3〜10万吨载重的散货船作为其提供融资的主力船型。其船型主要集中在灵便型散货船和巴拿马型散货船。

　　汪春宁表示，以散货船作为市场定位的考虑主要是源于散货船广阔的市场前景和良好的流动性，以中国为中心的全球物流业的快速发展注定了散货船市场刚性需求的长盛不衰，另外3万吨到10万吨之间的散货船，对不同货物批号的适载性较强，对不同航道适应性较强。”

　　据悉，民生银行贸易金融部从2006年开始发展船舶融资业务，共为36家船厂及大型贸易企业建造的120艘船舶提供授信支持，共计360亿元人 民币。其中开立预付款还款保函共计240亿元人民币，其他授信品种共计120亿元人民币。船东融资方面，共为四家民营船东建造的16艘船舶提供了总金额为 20亿元人民币的授信支持。

　　与民生银行一直强调做特色船舶融资相比，招商银行也在根据自身特色发展船舶融资业务。招商银行在1989年经人民银行批准率先开展离岸金融业务。到目前为止招商银行的离岸金融在中资银行中的主要指标如存款余额、资产总额、 国际结算量及利润总额均排名第一。由于航运企业在自身管理和运营上的独特性，中资背景的船东往往选择将单船公司注册在境外，而作为非居民服务而存在的招商银行离岸业务恰恰契合了中资船东非居民身份的需求。在金融危机中，外资银行暂时退出船舶融资市场的局面下，非居民的身份给一些船东寻求中资银行的融资带来 了很大困难。招商银行离岸业务在此过程中把握时机，推进离岸船舶、航运金融业务。

　　林大水表示，目前许多中资银行都在开展船舶融资业务，主要的形式是通过金融租赁公司开展船舶融资租赁业务，通过国内分支机构买方信贷业务以及通 过其在境外分行，主要是香港或新加坡分行开展的境外船舶融资业务。“招商银行离岸船舶融资业务在一定意义上来讲更接近于中资海外机构开展的船舶融资业务， 但又有自己的特点，即境内机构续做境外标准船舶融资业务，更了解客户，更贴近市场，沟通交流更加便利。”

　　而在客户选择方面，招商银行主要以中远集团等实力雄厚的中资背景企业，凭借离、在岸联动营销优势和产品优势，利用对其境内股东背景的了解，积极 发展离岸船舶融资业务。其次，以船舶融资带动船舶保函、船舶交易账户监管、船舶买卖资金和租金交割结算、船员工资代发等金融服务。据招商银行透露，截至今年上半年，招商银行离岸业务部已收到的船舶融资需求便达到了50多条船舶、金额超过20亿美元。

　　群雄逐鹿

　　船舶融资一直是外资银行垄断的“自留地”，挪威、德国、希腊等国的银行基本垄断了船舶融资市场。就在中资银行开始试水船舶融资业务之时，外资银行也已经纷纷进驻中国进行布局。

　　与国际化的大型外资银行相比，尽管挪威银行综合实力相对不强，但是作为三大主业之一，船舶融资业务一直在世界排行榜中位列前五位，在2010年 的最新排行榜中更是位列世界银行榜首。与其他一些倾向支持本国企业的外资银行不同，挪威银行更侧重服务于世界各国一流航运公司。同时挪威银行也是在

　　2006年最早针对中国籍船舶开展融资业务的外资银行，且开业当日即与上海时代航运签订两艘干散货船融资项目。挪威银行是迄今为止惟一一家在中国专门拥有船舶融资专业队伍的外资银行，也是为数不多的为中国籍船舶提供融资的外资银行。今年6月，挪威银行获准在我国境内开展人民币结算的融资业务。

　　紧随挪威银行之后，RBS、HSBS等国际银行纷纷靠近中国船舶融资市场。2007年，法国外贸银行就已经投身中国船舶融资市场，并于当年年底 与上海浦远船舶有限公司签订了一份新造船融资协议。2008年，澳大利亚新西兰银行表示对中国船舶融资市场相当重视，同时宣布已经审批了几家企业的船舶融 资计划。

　　此外，为了更好地实施船舶融资本土化策略，法国外贸银行、法国东方汇理银行、法国兴业银行(24.46,0.17,0.70%)等外资银行纷纷在中国北京、上海、深圳、广州等大城市 设立分行，负责相关业务。早在2006年的一次船舶融资会议上，某外资银行高管就预计未来五年，将有20家外资银行进入中国开展船舶融资业务。如今，随着外资银行的涌入，这一预言即将成为现实。

　　伴随中资银行的强势介入，中国的船舶融资市场呈现出群雄逐鹿的格局，不过对于这种市场格局，中外资银行的态度却显得十分平静和积极，希望能寻求一种共赢的发展态势。

　　在周茜看来，中资银行最大的优势在于强大的网络分布，对本地市场非常了解，而且“不差钱”，充沛的资金流动性让其可以有能力做贷款。但她同时也表示，相对于外资银行而言，中资银行对国际航运信息的分析深度和航运市场变化的敏锐程度稍显不足。

　　挪威银行在世界各航运中心几乎都建立了服务网点，拥有丰富的船东资料。其借助欧美地区完善的船舶保险、船舶经纪和船舶买卖等航运服务体系，可以 迅速完成客户资质评估，及时进行船舶买卖估价，随时提供船舶咨询服务，合理安排船舶保险，制定个性化的融资方案。周茜认为，船运业是一个国际化的行业，因此作为一个开展船舶融资业务的银行必须要有全球化的视野。

　　基于外资银行的先进经验，汪春宁表示，民生银行非常重视与同业的交流互补，也将积极借鉴外资银行船舶融资业务中的先进经验和成熟业务模式。汪春宁认为，中资银行可以凭借自身对国内船舶企业的了解和外资银行先进经验共同开辟国内市场，并可以彼此优势互补。

　　今年10月，温家宝总理访问希腊时，曾宣布将设立“中国希腊船舶发展专项资金”，为希腊船东采购中国船舶提供一揽子资金支持。之后不久，希腊的两家船东就获得中国进出口银行所提供的融资。更值得一提的是，为这两家船东的牵头行也正是挪威银行。

　　周茜认为，船舶融资是一个很大的项目，资金需求量大，所以在开展银团贷款时，需要一个牵头行。牵头行必须对客户有着比较深刻的了解，既要了解这 个客户的发展战略，还要了解这个客户所需要的产品。这样牵头银行才可以安排整个融资结构，并邀请其他银行参与，“我们很希望和中资银行展开互动，相互合 作。”

　　呼吁政策后盾

　　伴随中国航运业的大发展，国家政策也正逐渐“松绑”：2008年国务院提出“国油国运、国货国运和国轮国造”的发展政策，同时要求加快高附加值 船舶和大型先进工程船舶及船用配套装备的研发制造；2009年国务院发文，要求在2020年将上海打造为国际金融中心和国际航运中心；同年年终，总规模 200亿元的船舶投资基金在天津投入运营，这也是我国第一只船舶产业投资基金，船舶产业基金将集合社会资金为我国航运业发展提供金融支持。

　　不过受访者一致认为，国家政策的扶持力度还远远不够。

　　从历史上看，其世界典型国际航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托，并与国际经济、贸易中心密切相关。目前，世界主要国际航 运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。这些国际航运中心城市的主要特征包括：一、拥有一个发达的国际航运市场；二、强大的腹地经济；三、充沛的集装箱物流；四、国家或区域性进出口贸易的航运枢纽；五、良好的港口条件和一流的港口设施；六、具有完善的后方集疏运系统；七、积极扶植的政策和良好的 法律环境。目前上海在以上各方面的条件都已基本成熟。

　　除以上几点之外，建设国际航运中心还必须伴随着航运金融的建设和发展，一个高效发达的航运投融资体系与航运衍生产品服务体系对于确立和巩固国际航运中心的地位至关重要。

　　软件方面的配套也十分重要。“中国建造国际航运中心，相应的配套设施都要跟上，比如船舶保险，评估机构，透明、高效的法律体系，还有要拥有了解海事法的律师事务所和法官。”周茜分析说。

　　汪春宁认为，随着中国经济在世界经济所占比重的迅速增加，航运业对中国这样一个进出口大国将起到不可忽视的作用，“国货国运，国油国运”已成为保障经济命脉畅通的必行措施。国家必须鼓励发展多种类的金融配套服务来满足航运业的巨额资金需求。

　　虽然国家在政策上积极推进中国船运业的发展，但在实际的造船过程中，由于税收成本和船舶登记制度使船东选择离岸登记融资，税收优惠的缺失降低了 境内金融机构的竞争力。此外，国家在离岸业务的管制也影响了国内金融机构在船舶融资业务上的发展。周茜表示，在海外贷款比在境内贷款要有优势，因为人民币不能自由兑换，税收成本比境外高资金流动受到限制，使得资金使用效率大大降低。

　　因此业界建议国家应该继续加大对航运金融业务的扶持力度，尤其是在船舶融资方面，应通过政策性银行加大出口信贷，放宽融资租赁机构投融资渠道，降低税收，优化船舶抵押登记程序，鼓励设立产业投资基金，降低航运企业上市交易费用，增强上海在航运金融领域的吸引力。

　　今年，以上海洋山港作为离岸金融的试点为例，可以说目前中国正在开展对船舶融资离岸业务的积极探索。到目前为止，国家进行离岸金融试点的有天津 滨海新区、深圳、上海洋山港等地区。针对国家政策的逐渐推进，周茜表示，这是一种非常有利的趋势，但限于政府的部门职能重复，在一定程度上影响了船舶融资开展的效率。为此她还特别推荐新加坡政府的做法。新加坡政府在2006年提出海事金融优惠计划，针对海运公司、船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施。同年成立海事信托基金(MF I)，这也是国际上船舶融资比较有代表性的船舶融资模式。