汪静  

　　鉴于WTO争端解决机制迄今未出现终裁与初裁不一致的先例，这很可能是中国遭遇的自2001年加入世界贸易组织(WTO)以来的第一次败诉。

　　2月13日，世界贸易组织首次裁定中国违反贸易规则，美联社以“世贸条例首次对中国不利”，路透社以“美官员：美国赢得对中国汽车零部件进口规则的官司”为题进行报道，进而将争端推入高潮。

　　2005年4月1日，中国实行了《构成整车特征的进口零部件管理办法》(以下简称《办法》)，其中规定，国内汽车企业进口零部件价格总和达到或超过整车总价格60%将按进口整车的税率征收关税。一石激起千层浪，引起了欧美的强烈不满。他们认为，中国政府的相关规定令跨国汽车制造商们难以通过在中国组建的合资企业进口汽车零部件，进而与中国在世界贸易组织对簿公堂。

　　中国商务部态度同样强硬，他们认为外国汽车出口商并未受到任何差别待遇，况且《办法》的初衷是为了打击进口市场中企业严重的偷漏税现象(整车关税是25%，零部件关税只有10%，一些企业只是在中国装上四个车轮，关税也按零部件进口关税收取)。此后，双方一直僵持不下。

　　抛开本次贸易争端可能存在的政治意图不讲，仅从商业角度分析，争端的结果并非只能是“两败俱伤”。

　　中国《办法》出台的根本目的在于推动跨国车企配套转移，进而推动中国自主品牌发展。对中国“十一五规划”中“大力发展自主品牌”的目标，和2004年新《汽车产业政策》中“鼓励发展自主品牌”的意图来说，是有力的政策保障，也是中国汽车产业政策的根本点。某政府官员坚决表示：“我们从未想过要改变政策，相反还要加强”。因此即便败诉，中国也会再上诉，拖延时间，将“制裁”进行到底。

　　另一方面，跨国车企也不是全面对抗。从各方表态我们可以看出差别：汽车年产销量达到一定规模的企业，国产配套完全属于主动要求，比如通用、大众等，增加国产配套有利于其降低成本，提高市场竞争力；而汽车年产销量较小的企业则相对被动，比如宝马、奔驰、沃尔沃等，盲目加大中国制造会令投入产出比不甚合理，他们需要时间来平衡生产与制造成本。

　　这样来看，这场国际争端依然存在利益契合点——时间。拖延政策最终执行期限，中国可以为自主品牌发展赢得时间，外方可以为制造赢得空间，在过程中，在大家可以为各自寻找到最佳平衡点。至于最终的裁决结果，恐怕已经没有人放在心上了。