近日举行的“京津冀及周边地区区域机动车排放污染控制培训交流会”对外透露，为应对机动车污染治理已经成为京津冀区域大气污染防治重点的客观现实，京津冀三地正筹备搭建“京津冀机动车排放污染防治监管系统”。该系统首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。此外，这一系统今后还将纳入山西、山东、内蒙古等地区的数据信息，实现京津冀及周边区域的全部联网。
尽管此举旨在共同加大京津冀区域内机动车污染防治力度，提高区域机动车污染监管水平。长期关注并呼吁强化京津冀区域联防联控治理大气污染的北京公众与环境研究中心主任马军在接受中国经济时报记者专访时直言，京津冀共同将机动车排放纳入统一监管的政策方向值得肯定，但在目前区域内油品标准以及车辆相关排放标准尚待统一的情况下，统一监管机动车排放政策执行效果将难免受到局限，即只能对现有存量机动车尾气排放加以监管，但难以对区域内大气污染治理带来根本促进。
“对遏制机动车尾气排放而言，寻求区域大气污染治理的治本之策，应是尽快统一油品及车辆相关标准。”马军强调。
统一监管和数据共享将利好联合执法
在马军看来，统一监管和数据共享将直接利好即将在京津冀区域内推行的联合执法，对现阶段收效甚微的“劝返”进京未达到环保要求的车辆政策执行将带来较大改善。“对于京津冀区域而言，日益增长的机动车带来的尾气污染已经成为大气污染的主要来源之一，而应对机动车尾气污染的扩散特性，在区域内寻求联防联控正成为各方的一致共识。”马军说。
以拥有机动车达558万辆的北京为例，作为全国机动车保有量最多的城市，由机动车导致的PM2.5早已占据北京本地排放源的31.1%。另外需要注意的是，此项统计并未纳入日均20万辆次的进京和过境车辆。
对此，北京市环保局方面透露，为阻拦不达标车辆进京，北京目前主要通过发放进京证的手段，在主要进京入口对未达标的车辆进行拦截。但难免有“漏网”车辆从别的入口或渠道进京。而对于查处未达标车辆，北京也主要采取“劝返”的方式，并未形成足够威慑。
随着数据共享和监管平台的建立，这一局面将有望改变。据了解，在建立共享平台后，未达标车辆一旦被查出，北京就可把执法数据发送到异地，再由当地有关部门进行执法。
马军表示，以现阶段最为严格的北京市油品和机动车排放标准为尺度，津冀及周边区域内的车辆及油品均低于这一标准。因此，对不符合环保要求的车辆加以“劝返”在理论上能够发挥利好本地环境的政策效果。
“在外地车辆行至北京边界时就对未达标车辆加以劝返，将既不符合当地排放标准，更不符合北京的尾气排放车辆数据统一共享到当地有关部门，并由当地有关部门加以处罚，不仅具有操作性，也具有相应依据。”马军提醒，“但一味地依靠处罚换取暂时的环境改善并非长久之计，统一并严格执行相关标准才是治本之策。”
标准待统一削弱区域联防联控成效
对于当前京津冀治理区域大气污染标准待统一的问题，马军进一步强调称，如果任凭相关标准差距长时间存在，一定会削弱区域联防联控的成效。“从现有政策看，京津冀及周边区域已然明确了联防联控的政策思路，并决定建立统一的监管和数据共享平台，如果此时不积极推进标准的统一，难免造成在统一平台建设的巨大投入之后，操作性不强的尴尬结局。”马军说。
实际上，对于区域内推行更为严格的油品标准，此前官方就有表态。据北京市政府网站于今年年初公布的信息显示，京津冀及周边将编制区域空气质量达标规划，并搭建空气质量预报预警平台，共同应对区域大范围空气重污染。其中，在国家相关部门的支持下，2014年、2015年两年，京津冀及周边地区六省市将统一区域油品标准，力争实现统一供应国五标准的燃油。此外，京津冀及周边地区六省市还将逐渐统一车辆环保标识，方便车辆统一监管。
据了解，虽然早在2013年国家发布国五汽柴油标准之初就规定该标准自2018年1月1日起才强制执行，但也明确指出，“鼓励有条件的城市提前启用国五标准。”当时，各方普遍认为此番政策表态为推进京津冀区域统一燃油标准提供了契机。
对此，马军认为，实际情况并不乐观，且至今并未见到具体进展。而现存另一个客观事实，亦让尽快统一相关标准显得越发迫切。据马军介绍，除因地区标准差异导致不同地区间机动车执行不同燃油和排放标准的不可抗力外，还存在着众多北京本地车辆因觊觎外地油品的低廉价格优势，而选择“外地加油，本地行驶”。
马军认为，油品价格上的明显差距无疑是此举者的主要动机。“除一部分私家车存在这类行为外，一些载重车辆，比如运输类卡车和面包车使用低标号的外地油品进京的现象更为普遍。”马军提醒，类似这种情况，也绝非是建立京津冀统一监管平台就能解决的，想要治本，还须从统一油品及排放标准着手。
当前统一油品及排放标准阻碍巨大
对于广受各方认可的政策，缘何政府有关方面推进标准统一的表态至今未有进展？马军表示，当前看来，统一油品及机动车排放标准面临的阻碍可谓巨大。这一点，从此次京津冀推进建立统一监管平台即可窥一二。
“很显然，相较于统一相关标准，监管平台的建立是相对容易的，特别是不涉及操作层面时，就会显得更容易，只需要投入一部分资金建立起一个数据共享平台，而且是建立在既有的进京检测的基础上。”马军说，而统一油品及排放标准，就不是简单投入一部分资金就能实现的，其中会涉及到不同地区、不同部门间的利益，以及增加投入成本和产品产出回收成本的边际效应问题。
在马军看来，从技术层面看，控制汽车尾气排放需要从两大方面实现，一是通过车辆升级，包括发动机燃烧技术和尾气催化转化技术。二是提升油品质量，降低其中硫含量及其他危害元素。
“这两种措施需要互相配合，才能达到减少尾气排放和治理大气污染的效果。”马军说，相较于机动车排放标准的提升，油品质量提升的难度更为巨大。其涉及油品炼化、运输、销售等一系列流程中的巨大投入，不仅需要政府的努力，更需要相关企业的主动投入。
“试想一下，对于我国油品行业这一处于垄断态势的企业而言，其是否有意愿在其内部消化因为提升油品质量而增加的投入成本，答案恐怕是否定的。”马军说，所以，这还需要各方积极协商，民众希望有清新的空气，但涉及的相关利益各方也很难很快地达成一致，导致统一油品事宜一拖再拖。
马军认为，当前看来，京津冀区域内以及其他面临同样局面的地区，寻求油品及机动车排放标准的统一，都需要更多的社会推动和关注。此次京津冀及周边地区建立统一监管平台，对外释放了一个积极信号：应呼吁包括生产销售油品的企事业单位以及地方政府在内的各方进行商谈，将存在的分歧摆在桌面上。
“也希望这次监管系统在客观上能够促进，或者倒逼油品标准的统一。”马军说。
