刚刚享受了几天蓝天白云，雾霾又来了。
在2016年入冬以来的一轮轮雾霾中，柴油货车造成的污染渐渐进入人们的审视范围。
如何减少柴油车污染？提高铁路货运比例成为一条重要的途径。
柴油货车带来哪些污染？
氮氧化物和颗粒物排放量分别占机动车排放总量的69.0%和99%以上机动车污染早已经引起了人们的重视。从已经公布的源解析结果中可以看出，北京、上海、杭州等地，机动车对本地的贡献率接近30%；在深圳，这一比例高达41%。
《2016年中国机动车环境管理年报》显示，2015年，仅占机动车总量12.6%的柴油车，其氮氧化物和颗粒物排放量分别占机动车排放总量的69.0%和99%以上。
根据环保部门的数据，北京市登记注册的重型柴油车约有22万辆，而外地进京的重型柴油车每天则高达10万辆以上，其中80%为过境，20%为进京运送生活物资。虽然仅占北京机动车保有量的4%，但重型柴油车排放的氮氧化物和颗粒物却分别占北京机动车排放总量的50%和90%以上。
一个奇怪的现象是，我们用化石燃料炼出来的油把煤拉到港口，再送到南方去。
《2015年交通运输行业发展统计公报》显示，2015年规模以上港口各类货物吞吐量共114.64亿吨，其中，煤炭及制品吞吐量虽然比2014年下降了6.2%，但是依然达到20.72亿吨。
可以说，京津冀基本上承担了北方煤炭往南方运输的中转过程。京津冀地区的港口承担了北方煤炭向南方运输中转的重任。在运往港口的过程中，这些货车都要经过京津冀地区，排放的污染物给这一地区带来了严重的污染。
研究显示，一辆国三柴油货车的污染物排放量相当于200多辆国四小轿车的排放总量。各地政府部门的限行、限号等行政措施带来的减排效果，可能轻易地就被一些不够干净的柴油车抵消了。而在超载的情况下，污染物排放量还会进一步增加。
公路货运占比过高怎么办？
专家建议，优化交通运输结构，提高铁路货运占比
在多种运输形式当中，我国目前货运还是以道路交通为主。2015年，我国道路货运量和货物周转量分别占综合运输体系的75.5%和32.7%。
《2015年交通运输行业发展统计公报》显示，2015年，全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨，货运总周转量23754.31亿吨公里，比上年分别下降11.9%和13.7%。当年，全国公路营运汽车中，有载货汽车1389.19万辆、10366.50万吨位，这些全国营业性货运车辆完成货运量315.00亿吨、货物周转量57955.72亿吨公里，比上年分别增长1.2%和2.0%，平均运距183.99公里。
可以看出，单是营业性货运车的货运量，就是铁路货运总发送量的近10倍，这还不包括未纳入统计的非运营货运车辆。
能源基金会中国交通项目主任龚慧明认为，我国当前的整体运输结构不合理，铁路货运量不断下降，公路货运量不断上升。
目前，我国铁路机车一半是电力机车，远超美国，单位能耗和排放量低于柴油货车。
而且，柴油货车与人群更接近，而铁路更多地分布于城际，相对来说，柴油货车对人体健康的影响更大。因此，无论从经济运行有效性、环境效益方面来讲，还是从人体健康方面来讲，提高铁路货运占比都有很大的必要性和实施空间。
目前，调整交通运输结构已经渐渐成为共识。
针对目前货运体系过度依赖于公路体系的状况，环境保护部部长陈吉宁在近日就雾霾问题召开的媒体见面会上指出，要优化交通运输结构，提高铁路货运比例，改变过分依赖货车的状况。
而在环境保护部组织召开的大气污染成因与控制及趋势分析学术研讨会上，专家也建议，在全面实施轨道和公交都市战略，重塑区域综合交通运输体系方面，积极推进区域内干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道的“四网融合”。
调整交通结构难在哪？
公路货运可灵活适应市场变化，铁路系统完善市场化体系还需时日
调整交通运输结构并非易事，长期形成的运输结构很难短时间内改变。
在龚慧明看来，当前的货运交通结构与市场化有很大关系。从整个经济改革角度来讲，公路是第一批鼓励大家自营，走市场化道路的。这些年来，公路货运的市场化体系已经基本形成。但是，铁路系统2014年才正式实施改革，无论是管理还是实际运营，适应市场化还需要一段时间。在这样的大背景下，公路货运能提供更好的供给服务。
市场需求的变化也给铁路货运带了挑战。当前，我国货运需求转向消费品运输，这样的变化对快速运输和灵活反应机制都提出了很高的要求。公路货运即时适应市场需求，灵活应对。但是，铁路货运依然集中在大宗运输上，对市场需求变化缺乏快速反应。
随着高速公路的快速发展，公路货运在速度方面的可靠性不断提升。铁路货运的运输速度则远远落后，虽然设计速度有50公里/小时，但实际平均速度只有35公里/小时。
实际上，公路货运、铁路货运各有优势。在大宗货物运输、中长距离运输方面，铁路更有优势。而在点对点运输，受制于铁路路网的限制，铁路运输并不能将货物直接送到客户手中，最后一公里还是需要依靠公路货运来解决。而且在中短距离运输方面，公路货运更胜一筹。
如何提高铁路货运占比？
深化改革提升竞争力，严格公路货运监管
想要提高铁路货运占比，铁路的服务能力和服务水平，都要进行相关调整。
龚慧明认为，铁路需要进一步深化市场化改革，从体制、机制、价格、管理、税收等方面进行全方位调整，提高市场竞争力。
铁路货运的运行速度也有很大的提升空间。据龚慧明介绍，美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）的铁路货运平均速度为110公里/小时。如果我国的铁路货运能达到这个水平，在速度可靠性上将不输公路货运。
集装箱货运也是一个很大的市场。随着国际贸易的增加，港口集装箱货运量也不断加大。世界上有7个大的集装箱港口都在中国，但是，在我国通向港口的集装箱运输中，铁路货运仅占2%，而美国的这一比例达到40%。这与基础设施建设有很大关系，我国大部分港口缺乏货运轨道，这样的情况下，公路货运更加便利。
如果能够加强通往港口的铁路货运基础设施建设，在重要的物流节点，铁路货运可以更好地发挥作用。
同时，加强对公路货运的监管必不可少。以北京为例，为了方便生活物资运输，北京开辟了绿色通道，每天两万辆货车通过绿色通道进入北京。但是，有些假国三、国四柴油车，也借着运输生活物资之机，不经监管，进入北京。
公路货运解决超载、安全和排放问题，需要资金投入，相应的成本就会增加。与此同时，如果降低铁路货运成本，此消彼长，铁路货运占比会得到一定提升。
值得一提的是，最近中国铁路总公司传来了好消息。在今年1月初中国铁路总公司召开的2017年全路工作会议上，中铁总总经理陆东福称，虽然2016年铁路货运量仍有下跌，但跌幅收窄明显，铁路货运量已经开始触底反弹。2017年中国铁路总公司计划完成投资8000亿元，国家铁路货物发送量达到27.5亿吨。
如能实现这一目标，将是我国铁路6年来首次在货运量上取得增长。
近日，中国铁路总公司又传出消息，2017年将重点推行铁路资产资本化经营和混合所有制改革。混改的核心是网运分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开来。
对于提高铁路货运占比，调整交通运输来说，这是一个利好消息。
