首席记者 时超 记者 戴岳
收费公路改革时间表的确定，再度将国内高速公路“大规模入不敷出、上市公司却盆满钵满”的极端反差，摆上案台。
近日，来自交通部的消息显示，《收费公路管理条例（修订征求意见稿）》（下称《条例》）在征求地方法制办意见后，已上报国务院。
值得关注的是，与原有文件相比，《条例》对政府性的高速公路不再规定具体的收费期限，而部分经营性高速公路也被放开了30年的收费期限，令不少车主免费上路的期待成空。
“高速公路占国内收费公路网的7成以上，其带来的社会效益、对地区经济的提振效应越来越高，但同时高速公路建设中，施工、拆迁、人工成本也越来越大，收支缺口逐年成倍递增，亏损加剧。”中国人民大学公共管理学院教授陈星对经济导报记者表示，修订后的《条例》，有望缓解整个行业的偿债压力。
不过，经济导报记者注意到，虽然国内收费公路整体收不抵支严重，但19家业内上市公司的业绩却一直非常亮眼。其中，13家公司2016年上半年的净利润增长率为正，粤高速A（000429）、赣粤高速(600269)（000429）均超40%；另外，有15家公司毛利率也超过50%，盈利能力之强，令人咋舌。
对此，受访业内人士分析指出，目前高速公路管理中存在重复建设、人员冗余等管理问题，这方面仍需监管当局加强关注。“从近年的审计情况看，部分项目的修建成本中是有水分的，应该对此强化监督管理。同时，也需加快引入民间资本的步伐，提高项目方经营管理能力，实现投资效益的最大化。”陈星说道。
高速公路收费期或延长
受访业内人士表示，交通部推进《条例》的推动力，来自两个方面。一是国家层面急于减轻物流企业成本，带动实体经济复苏；另一方面，则来自于国内收费公路日趋恶化的财务状况。
据悉，日前国务院在转发国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案(2016－2018年)》时就提出，抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行费标准，并要求“交通运输部、国家发展改革委、财政部按职责分工负责，2017年底前完成”。
“这就定下了时间表，明年底以前一定会落地。”某高速公路建设公司的高层赵文彬（化名）对经济导报记者表示，此次《条例》的修正，主旨是为物流业降成本、增绩效，即围绕“降费”做文章，“比如提出分时段差异化收费这类的办法，都能有效减少车行成本。”
然而，在收费规模即将降低同时，收费公路也在经历着快速扩张带来的痛苦。
交通部的统计数据显示，自2013年以来，全国收费公路的收支差一直呈逐倍扩大态势。其中，2013年的通行费收支缺口尚为661亿元，2014年已升至1571.1亿元，到2015年通行费收支缺口达到3187.3亿元，入不敷出的情况愈发严重。
“主要是成本支出增加。”赵文彬称，目前建设一条高速公路所投入的人力、物资等成本增长迅速，如现在每公里的高速公路建造费用已超过5000万元，而在定期检测、照明等方面的养护投入，一条公路一天支出可能就达到上百万元。“最主要的还有各项贷款本息偿还压力。交通部做过统计，2015年收费公路可偿债资金与当年需偿债资金的比例是1∶10左右，所以现在大家多是借新还旧，成本越来越高。”其称，在这种情况下，若单纯降费，高速公路运营上将愈发困难。
而对此，《条例》中也给出了办法，就是延长收费时间，以缓冲降费带来的支出压力。如《条例》中就规定，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。另外，对特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年；偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。
“这可能会使一些车主失望，但部分公路延长收费期限的可能性很大。”赵文彬说。
上市公司一枝独秀
实际上，在《条例》推出之前，已经有高速公路运营公司主动开始寻求延期。
如在今年6月，粤高速A就公告，广东省人民政府于当月发函，同意核定广佛高速公路改扩建工程收费期限自建成通车之日起至2021年12月7日止。而资料显示，这段全长15.7公里的高速公路，原定经营期为1989年-2019年。
“上市公路经营企业主要路段多属于特许经营高速公路，《条例》目前虽然只是征求意见稿，但文中提出放开30年收费约束，给了地方政府实施相关举措的参考。”一位不愿具名的券商分析人士对经济导报记者说道。
不过，令人奇怪的是，虽然全国高速公路整体呈现“收不抵支”不断恶化的情况，但19家上市高速公路公司却多呈现业绩持续增长态势，这不由令人对其延长收费时间的举动，感到疑惑。
经济导报记者统计发现，以2016年中报为例，就有粤高速A等5家上市公司净利润增速超过40%，其中湖南投资(000548)（000548）、五洲交通(600368)（600368）净利润增速超过100%。从经营上看，业绩增长来源多为通行费收入增长，如粤高速A今年上半年通行费收入就达13.02亿元，逼近去年全年14.97亿元的收入。
另外，在宏观经济下滑的大背景下，上述高速公路公司赚钱能力依然惊人，其中有15家公司毛利率超过50%，重庆路桥(600106)（600106）、五洲交通等4家公司的毛利率甚至超过70%。而同样以粤高速A为例，这家公司2015年通行费的毛利率还在44.07%，但到了2016年上半年，已经升至58.49%，而下半年广佛高速的延期收费，或将带动公司相关指标再创新高。
行业监管待加强
对此，上述券商分析人士表示，上述表现或与上市公司聚集了业内盈利能力较强的资源项目有关。不过，陈星认为，上市公司业绩较好，与其规范、透明的财务管理有较强的关系，与之相比，尚未“公示”的地方高速项目管理中，在透明度方面有不少地方需要提高。
经济导报记者也注意到，此前审计署曾对18个省份的高速公路收费进行专项审计，结果显示，部分地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是超编严重。如某企业编制27人，实际多达156人，而有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。
另外，审计部门2013年曾对安毛高速等5条高速公路进行审计还发现，不足500公里的高速公路出现多计工程款、使用假发票等问题资金90亿元，显然财务的不透明，也推高了高速公路的修建成本。
而赵文彬更是指出，有些地方高速公路建设缺乏规划统筹，存在重复建设、资源浪费问题。“比如，一家公司投资建设一条高速公路后，突然发现地方政府就在公路旁又建了一条国道，结果实际流量比预计的低了一半多，到现在也没缓过劲来。”
“监管层在推出新的管理办法时，应加强对行业管理的监管。同时，也应尽量降低行业门槛，引入民间资本，给这一行业带来竞争，提高公司管理运营能力。”陈星说，这样收费公路的长远发展才能重回健康的渠道，对社会和经济发展起到有益的作用。
