近日，京沪高铁股东之一的天津铁路建设投资控股（集团）有限公司披露的债券说明书中，透露了京沪高铁的财务数据：截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
这也让京沪高铁被外界称为全球最赚钱高铁。
而在2015年，京沪高铁对外披露的数据，只是简单的“年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利”。
对于京沪高铁如此快盈利的原因，安信证券一位分析师认为，这与日本的新干线类似，日本新干线也是运营第3年开始盈利，两者相似之处在于线路段目标客户人群一致，主要针对两地商务客旅，相对于飞机来说，高铁准点率高、班次十几分钟一趟，费用也低廉，这使得客户群保持稳定增长，京沪高铁运送能力也从最初的1700多万人增长到现在超过1.3亿。
从2011年开始运营到2015年，仅3年多时间就实行盈利，这在世界高铁史上是少有的。
资料显示，京沪高铁从1990年就提出建设构想，直到2008年开工，历时18年，经历3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。
根据最终批复，京沪高铁最终总投资约2209亿元。
不过，中国工程院院士王梦恕对于上述数据有自己的看法，据他自己的测算，京沪高铁每年的运营成本应该在300亿左右，这300亿包括贷款每年需要还给银行的250亿，当时贷款2500亿，以10年还款期，每年在250亿左右，另外还包括人工成本、维修、折旧等，加上每年3%CPI因素，可以推算出京沪每年的运营成本在300亿元左右。
王梦恕所推算的成本，与报告中营业总成本167.36亿元存在较大差距。有分析认为，这种差异主要是由于会计统计口径不同所致。
而王梦恕对京沪高铁的运营能力一直持比较赞赏态度，在不同场合都提到，“随着京沪高铁客流量肯定是会越来越大的，等收回成本之后盈利就会大大增加”
随着京沪高铁的盈利能力增加，“京沪二线”的修建似乎也被提到了日程。
据上个月国务院原则通过《中长期铁路网规划（2016-2030）》，其中提到“北京—天津—滨州—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海”，这就是所谓的“京沪二线”。
同时，“京沪二线”在一些省市交通规划中也多被提及，如《山东省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》提到，未来5年，我省将力争实现市市通高铁，在铁路规划中，明确说明了京沪高铁二线省内路线：鲁冀界—滨州—东营—潍坊—临沂—鲁苏界。
王梦恕对此则表示，“京沪二线”目前没有任何计划，国家目前主要还是以修建战略铁路为主。
