假如中泰铁路如期修好，到2017年，中国游客从昆明到曼谷，只需要700元人民币，这个价格相当于目前两地往返机票的1/2。可就在今年5月正式动工前，泰方却突然“变卦”，泰方声明，在中泰铁路的建设中，泰国将自筹项目资金，不再使用中方的贷款，建设的里程也将缩短近2/3。中泰铁路的变局，再一次考验着中国铁路“走出去”战略的实施。
记者联系多位专家，他们均表示中泰铁路项目肯定不会就此流产。“但中国高铁想要更加成功地‘走出去’，首先要解决的就是银行利率的问题。这次，泰方变卦的主因是中国的银行贷款利率过高。”中国与全球化智库研究员储殷对记者说道。
“高铁走出去的‘硬实力’，例如技术、造价等，我们是很有优势的。但这次中泰铁路事件反映出，我们在高铁走出去的‘软实力’，例如与对手的谈判、市场调查还有所欠缺。” 中国国际经济交流中心经济研究部副研究员刘向东总结道。
硬实力不输日本新干线
2009年，中国正式提出了高铁“走出去”战略，并确定了三条高铁的规划—中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。其中两条都辐射到了欧洲。次年，原铁道部（现中国铁路总公司）成立了十几个工作小组，推进这项战略的正式运作。
十八大以来，随着“一带一路”战略的推行，中国高铁“走出去”的频率加快，李克强总理在多次出访都专门提及了高铁。2013年10月，李克强总理访问泰国期间，中泰双方签署了铁路合作的谅解备忘录。截至目前，中国铁路一批境外项目都已经取得了重大进展，中老铁路已经开工建设，中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段正式启动，印尼雅万高铁即将开工建设，俄罗斯莫斯科—喀山高铁、美国西部快线等项目加快推进。
中国高铁“走出去”也给中国铁路企业带来了“财源”。数据显示，仅2014年上半年，中国北车签订的涉外高铁、城轨等各类铁路项目总额高达120亿元左右，中国南车签订的同类涉外铁路项目则高达165亿元，包括新加坡、南非、澳大利亚、阿根廷、菲律宾、埃塞俄比亚等诸多国家。
这些项目的开展，一方面，离不开中国高铁建设的“硬实力”。数据显示，截至2014年，我国高速铁路的总营业里程达1.6万公里，是世界上高铁投产运营里程最长、在建规模最大的国家，中国还拥有自主知识产权的高速动车组和大功率机车的成功研发并投入运营。“我们在铁路建设方面是很强的，水平不输于日本的新干线。我们国内有那么多的建设里程，实践经验丰富，外国对此都是有目共睹的。”刘向东说道。
另一方面，亚欧不少国家的铁路基础设施陈旧亟待更新。以泰国为例，在热播的《泰囧》中，电影里小清新气味浓厚的小火车，实际时速只有50公里。据统计，在泰国，近年来每年都会发生超过100次的火车脱轨事故。铁路的落后，使得泰国的老百姓也在不断呼吁政府要尽快实现铁路的更新换代。
中泰铁路，正是在2015年（中泰建交40周年）历经了9轮谈判之后，在泰国举行了启动仪式，并将在今年的5月份就项目投资形式、建设成本和贷款利率作最终决定，而后正式动工。
按原计划，中泰铁路全长近900公里，整段呈“人”字形，分为“曼谷—坎桂—呵叻”段、“玛塔卜—罗勇”段和“呵叻—廊开”段，共经过泰国10个府。如果这条铁路可以建成，它将把未来的老挝铁路连接起来，使得中国南部腹地能够直通泰国湾，曼谷也将成为21世纪海上丝绸之路的重要站点之一。
阻挠进程的那2.5%
但是，泰国突然变卦了。变卦的核心因素，是泰方认为中国的贷款利率过高。在这次中泰铁路的修建中，中方的项目成本估算为5690亿泰铢（约合13.9亿元美元），贷款利率为2.5%（美元），泰方希望将贷款利率争取降到2%。降低0.5%，能为泰国减少一大笔开支。
中泰双方关于贷款利率的交锋早就开始，中泰铁路的具体开工日期就因贷款利率的问题之前已经3次推迟。泰国总理巴育还专门指派副总理飞抵中国，希望将贷款利率争取降到2%。
事实上，泰国如此希望中国降低贷款利率，还和印尼高铁有关。殷储指出：“中泰铁路的变局，总的来说，是我们在印尼让步过大，导致泰方它有一些额外的要求。”根据全球经济数据显示，在中印修建雅加达—万隆高铁时，中方提供的贷款的年利率就为2%。
值得一提的是，中日鏖战印尼高铁争夺战时，作为中国高铁“走出去”在亚洲最大的对手——日本，它的年利率仅为0.1%。但最终获胜的却是中国，有专家指出这离不开中国还开出了其他丰厚的条件——包括提供项目总经费55亿美元的全额贷款且无需印尼政府预算及债务担保摊还期从40年延长至50年，承诺2018年交付工程，每年创造4万个工作岗位，并着重雇用当地劳动力等。
这些条件在还在谈判的泰国看来，注定会相当眼红。
“我们2.5%的年还款利率确实很高，这在全世界都不算便宜。中国企业在外国都宁愿用外国的贷款来筹资，而不太愿意用中国的贷款。” 殷储对记者解释说，“日本情况和我们不一样，日本很早国内就是零利率和负利率了，因为它资本过剩，资金急于外流，因此中国和日本比，不可能像日本那么低。简单说，我们和日本比（高铁建设），我们利率高，但是我们造价便宜；日本造价高，但是他们利率便宜。”
中国驻泰大使宁赋魁曾公开表示，中国方向泰方提供2.5%的美元贷款利率明显低于泰国国内的融资成本，中国克服成本压力，向泰方提供低利率美元贷款，已经充分体现了中方诚意。
泰国的临时变卦也被专家解读为向中国的“施压”，关于中泰铁路银行利率的变更走向，专家们也给出了不同的意见。
刘向东认为，中泰铁路是商业项目，并且铁路是高风险项目，银行有回笼资金的风险，当然会制定得高一些，我认为泰国找不到更廉价的投资方，最终还是会去找中国进行贷款。
与此相反，中国工程院院士王梦恕则认为：“中泰铁路对泛亚铁路的构建非常重要，中国不可能因小失大。你贷款利率这么高，别人当然不会贷你的款。”
还需提升软实力
中泰铁路变局，并不是中国铁路走出去遇挫的第一次。
早在2014年11月初，据新华社报道，由中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目。这是中国高铁的海外第一单，被专家誉为“开启了中国高铁‘出海’的新时代”—然而，仅仅在中国中标3天之后，墨西哥通信交通部单方面突然宣布取消了中国竞标的结果。
最终，中墨高铁项目夭折，铁总发布公告表示该项目无限期搁置。
尽管中方企业在成本控制和技术经验方面占有一定优势，但是在面临不同项目东道国所采取相应的对策时还有提高的空间。刘向东将这些概括为中国高铁“走出去”的软实力。
“中国铁路‘走出去’是这两年才真正地走出去，经验还不够多。很多铁路企业，在和外国人打交道上都有所欠缺，并不了解对方本地详细的法律细则以及规章制度。反观日本，别人比我们走出去的要早。假如泰国是对他们变卦了，他们遇到的问题不会比我们少，可日本在对策和谈判方面的经验比我们要丰富。”
“中国铁路走出去，还需要解决急于求成的心理。由于铁路运输往往涉及国家关系，因此有时候就会急于求成，没有和当地磨合好。在高铁走出去的竞争中，不仅要求正常地获胜，还要求尽快地获胜，这就会导致问题的出现。”储殷说道。
王梦恕则认为，中国高铁背负的国家形象太重，想要真正走出去，还需要在当地承担一定的社会责任，“就像这次中泰铁路建设中，你如果连施工劳动力都从中国选，泰国肯定会怀疑你的动机”。
记者 付聪
