近日，记者从成都铁路局获悉，成都站扩能工程——成都枢纽东环线预计今年6月底开通。届时，以成都东、南、西、北四个火车站为衔接点，一条绕成都中心城区的铁路线将闭合成环。
纵观全国，城区铁路呈包围环状的屈指可数。对于成都而言，此“铁环”是利是弊？如何有效利用？
一个大“铁环”51公里串起4个火车站
坐火车从成都往昆明方向的旅客，会有这样的感受：开车后足有半个小时，窗外景致还是高楼大厦，还没出城！的确，走成昆线从火车北站出发，由西向南才能出城，绕了大半个城区。
从电子地图可以看到：在成都中心城区外侧，已经形成了一条不规则的铁路环线。此“铁环”串起东南西北四个火车站，大部分位于中环和三环间，而西北段更靠北，接近3.5环。这条“铁环”就是成都枢纽环线，长约51公里，由西环线（成都南至安靖站）、成灌联络线（安靖至成都站）、东北环线（成都站至成都东站）、成贵线（成都东至成都南）构成。
“这种铁路环线，国内城市中仅上海、成都才有。”成都铁路局有关人士介绍，成都的铁路枢纽站位于城区北方，成渝、成昆、宝成、达成、成灌、绵成乐城际列车等线路的开通，铁路线从北延展到了东、南、西等其他方向，逐步构成了一个大“铁环”。
一个大构想沿环线开行公交化列车
能否借助这个铁环，开行火车公交，造福市民？这个大胆的设想，早在8年前就有学者提出。西南交大交通运输学院教授杜文撰文建议“成都铁路环线开行公交化列车”；5年前，成都铁路局亦表示，未来将在环线上开行公交线路，与地铁做到零换乘无缝对接。
成都市已开始着手研究。成都市规划局市政处处长潘振表示，铁路的功能标准比地铁更高，运行速度和效率高于地铁；这些铁路处于城区中心，承担起公交的功能，可释放富余的铁路资源，产生很好的社会效益和经济效益，让市民享受到通行的便捷，而且投资还不大。“铁路环形公交要实现与城市交通系统的有效衔接。”初步的想法是：在铁路环线上增设15个站点，加上现有站点，约有21个，大约2.5公里左右就有一个站点，“未来市民上班时可选择铁路出行。”
这并非天方夜谭。“通过现有铁路枢纽环线来输送旅客完全可行。”西南交大特聘教授、综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室主任彭其渊认为，铁路环线除开行城际间旅客列车外，还可开行公交化列车，日本已有“铁路公交化”的成功尝试。此外，成都的这条铁路环线，还可和成灌快铁、成蒲快铁连接，形成与市域交通衔接的轨道交通线路。
一个大难题国铁城铁如何兼容
成都火车北站到东站的联络线正在建设中，目前尚有14公里左右没有完全闭合，留下一个“缺口”。北站与东站连通后，北向由宝成线驶来的列车可直达成都东站。
火车环线公交能否如期开起来呢？关键的难点在于：国铁与城市轨道交通如何兼容。
东京、纽约、巴黎等大城市，国家铁路、私营铁路均开行从车型、购票到运营模式都和城市地铁相差无几的城市列车，其客流甚至超过地铁客流。但在我国，目前只有上海金山铁路实现了公交化运营，这条2012年开行的铁路支线，利用铁路网开行城市轨交，旅客上车可刷交通卡、且随到随走，其票价只有现行铁路定价的六成左右。
“公交化运营的同时进行长途运输，对铁路部门而言是一个很大的挑战。”潘振说。
“铁环”上虽然有4个火车站，但北站和东站两个“主站”的始发终到列车仍将最多，比如，南向的成昆线列车到了成都南站后，还是会绕过大半个城，最终抵达火车北站。这就意味着长途与城际客流的出行和对运输设施的使用时段重叠，而高峰时段若没有充足的运力保证，又难以吸引大量的客流，与开行公交化列车的初衷相悖。
还有站点换乘。西南交大交通运输学院教授杜文表示，环线的主要功能是将放射性进入中心城区的各种交通方式在城中心以外截断，将其他交通方式带来的客流在本线实现换乘，然后再通过与其他交通方式的配合将客流分散引入城市中心，因此，“环线上所布设的车站应具有较强的换乘功能。”
但目前国铁和城市轨交的检票方式、管理系统完全不同，运营管理如何对接，是个难题。比如，成灌快铁和成都地铁2号线同在犀浦设站，就是为了方便旅客无缝换乘，但旅客仍要出地铁站、验票才能进快铁站；而东京、巴黎等城市，在站台内就可实现零换乘。
此外，国铁和城轨列车的牵引方式、供电制式和信号系统，均有诸多不同。
潘振说，成都铁路局和成都市正试图建立联动机制，一起推进此事。
