中国铁路总公司日前发布的统计数据显示，今年前三季度，全国铁路固定资产投资完成5423亿元，同比增长10.3%；其中国家铁路固定资产投资完成5171亿元，同比增长12%。业内人士表示，今年铁路建设步入高潮，目前来看，超额完成既定目标是大概率事件。
2016年中国铁路总公司计划开工项目45个，包括贵阳至南宁客运专线、赣州至深圳铁路客运专线、中卫至兰州客运专线、徐州至连云港客运专线、安庆至九江客运专线、吉安至泉州客运专线等，铁路计划投产新线3200余公里，其中高铁里程1300余公里。
为加快铁路项目建设步伐，今年发改委多次召开铁路建设项目前期工作协商会。国家发改委副主任胡祖才在近期的协商会上表示，今年铁路建设仍要保持8000亿元人民币以上投资规模，确保今年9月底前全部批复45个新开工项目可行性研究报告，确保按期完成铁路建设目标任务。日前，发改委密集批复了新建铁路克拉玛依至塔城线铁厂沟至塔城段、新建贵阳至南宁铁路客运专线、新建连云港至徐州铁路等项目的可研报告。
各地方政府也加码铁路建设，一批重大项目相继开工。10月21日，太原至焦作(河南段)高速铁路开工建设。江苏省铁路办日前接连发布了宁淮铁路和通苏嘉城际铁路两个预可行性研究、工程可行性研究的招标信息，其中宁淮铁路力争在“十三五”前期开工建设。
资金问题仍是加快铁路建设的“拦路虎”。在发改委批复的新建铁路项目中，特别关注项目的财务可持续问题，要求认真研究运营补贴和土地综合开发等方案，有序推进沿线车站及周边用地综合开发，提高项目综合效益。
山东省发改委副主任赵东日前公开表示，“十三五”期间，山东省基本上要开工建设2500公里左右，在过去投资1000个亿基础上，再需要增加3700亿投资，重点建设济青高铁、鲁南高铁、济南至聊城、潍坊至莱西以及济南至滨州、东营等高铁项目。
10月21日，山东铁路发展基金正式成立，总规模600亿元。这是山东第一支省级铁路基金，在基金用途上，最少70%用于包括国铁干线、城际铁路等在内的山东铁路项目的省级资本金出资，其余30%左右参与土地综合开发、资本市场运作等提高资金收益。
国家科技体制改革试点中车承接时速600公里磁浮研发
我国正在推动国家科技体制改革，将原先由国家科技部组织实施的国家重点研发计划项目改由企业组织实施。中国中车成为第一家试点单位。
10月21日，国家先进轨道交通重点专项定向中国中车2016年项目启动会在京举行，会上宣布首批启动时速600公里高速磁浮与时速200公里的中速磁浮项目、时速400公里跨国联运高速列车等3个项目。这是我国首个由企业牵头组织实施的国家重点专项。
值得一提的是，虽然中、高速磁浮的市场需求不如高速列车那般强烈，商业化路径目前也不够明朗，但上述磁悬浮项目经费总预算32.21亿元，其中中央财政专项经费4.33亿元，是首批启动的3个项目中经费预算最高的。
就其商业运营前景，中国高速列车科技发展重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民对记者强调，磁浮项目的战略意义大于经济效益，虽然市场因素是目前次要考虑的，但高速磁浮所形成的驱动、电能电子的运用，包括悬浮等一系列单元技术，在别的领域还是可以得到充分地、更大规模地应用。此外，实现时速400公里高速列车的跨国联运，则将为我国“一带一路”战略联通乃至经济流通提供最直接的装备支持。
搭建中国磁浮交通体系
中国的磁浮交通体系起步虽晚，但时速100公里以内的首条中低速磁浮快线已经于今年5月开始在长沙运营。
此次启动的磁浮交通系统关键技术项目，主要目的则是攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术。具体包括时速600公里的高速磁浮项目与时速200公里的中速磁浮项目，分别要建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线、和一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线，同时研制出相关试验列车。最终使我国具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。
“其更大的战略意义在于打破发达国家的战略干扰，使得我们在轨道交通领域不再受到遏制。”贾利民告诉媒体记者。
贾利民举例，这种战略干扰和遏制主要来自欧洲和日本。一方面，日本在轮轨交通系统要再超越中国几乎没有可能了，但日本又想继续在大陆型的高速交通上持续保持领先，因此希望通过磁浮来构造能够和高速轮轨足以竞争的新的导向运输系统方式。目前，日本已经在研制时速500公里的高速磁浮，并意图对中国实施战略干扰抢夺北美市场等。欧洲也一直要在轮轨系统上通过大规模的技术创新争取恢复领先地位。
贾利民同时强调，中国在追赶日本磁浮的过程中，整体作为有区别的系统，双方技术是不一样的，最核心的一点就是自主化。其商业价值也不仅仅是作为一种交通工具来考量，而是对我国基础技术和基础工业起到的引领作用。
据悉，我国时速600公里磁浮项目与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40摄氏度、单位有效载荷车辆减重6%以上。
超高速列车技术后来居上
对于已经拥有时速350公里高速列车实际运营经验的中国来说，时速400公里高速列车的研制从技术上早已不是问题，关键在于“跨国联运”。最大的难点在于，“一带一路”沿线要路过的四种典型的技术体制，包括东南亚以米轨为标准的技术体制、中国和欧洲大部分以标准轨为核心特征的技术体制、前苏联加盟共和国1520毫米的铁路宽轨以及南欧国家的1676毫米轨距。
媒体记者了解到，该项目也正是将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。
就目前国际技术发展现状，该项目负责人刘长青接受媒体记者采访时表示，国外对超高速列车的研制也不算多，法国时速580公里的高速列车一直在试验阶段没有商业运营；日本最高时速做到了360公里，但真正商业运营最高也只跑到时速320公里。中国此前则已经尝试跑过时速350公里，因此，从超高速列车来讲，中国的技术储备和国外不相上下，甚至后来居上。
刘长青同时透露，针对俄罗斯莫斯科—喀山线的时速400公里高速列车计划在2018年底完成样车研制、2020年交付，整个需求在35列左右。
在刘长青看来，尽管俄罗斯从地形、人口、包括城市经济各方面因素考量，对时速400公里的高速列车本没有那么迫切的需求，其实际最高运营速度也应该是360公里左右。俄罗斯之所以坚持要使用比中国更高速的时速400公里高速列车也更多是出于战略意义的考虑——建设一条高速通道。包括中国的高铁运营，除了经济意义，更多也还是战略意义。
“在不变更基础设施的条件下，列车对各国的铁路基础设施有足够的适用性，这个意义非常重大。”贾利民最后强调，“一带一路”的核心和关键基础在交通网络，交通网络的骨干是铁路，铁路的骨干是高速铁路。时速400公里跨国联运高速列车项目成功后，几乎就可以适应从新加坡一直开到马德里，这其中的战略联通意义将是无可比拟的。
