货源不足 运价高昂
作者：王雪婷
最近几天，今年第100列中欧班列从郑州圃田开出，前往德国汉堡的消息引发了极大关注。关注的焦点，一方面集中于郑州这座被河南省省委书记郭庚茂称作“新丝绸之路上的最佳桥头堡”城市的物流枢纽建设，另一方面则在于中欧货运班列的快速发展。
中欧班列，是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
自2011年3月19日，首列中欧班列“渝新欧”（重庆-杜伊斯堡）成功开行以来，成都、郑州、武汉、苏州等城市陆续开行了去往欧洲的集装箱班列。不久前，新疆也相继开通了两列驶往中亚、西亚的“测试版”国际货运班列，以期打造我国通往中亚、西亚乃至欧洲的便捷“出海口”。此外，合肥至中亚的货列“新兵”即将报到，而在黑龙江满洲里、绥河等地也有多条铁路专列。南昌、长沙等多个城市也筹备动作频频，亚欧大陆桥通道渐生熙熙攘攘之势。
截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计239列，其中2014年已经开行100列。在 “一带一路”规划尚未出台的情况下，前赴后继开通的“X新欧”货运班列实在让人眼花缭乱。
不过，尽管中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，成为国际物流中陆路运输的骨干方式，然而，无论对于重庆、成都，还是郑州，每一次开往欧洲班列的驶出都不是一件轻松的事。放眼现行的中欧货运专列，笔者认为，并非所有的“X新欧”都能实现常态化运行并取得持续性利益，而决胜的关键，在于突围运价和货源的双重困境。
运价难题 政府补贴何时到头
中欧班列的兴起，缘于尚存空间的中欧贸易量。国家主席习近平今年访问欧盟时曾提出，中欧双方应该把简单买卖型贸易合作，提升为各领域联动的复合型经贸合作，力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。2013年，这一数据为5591亿美元，足见空间巨大。眼下，中欧物流大部分靠海运，随着产业布局在国际范围内的调整，更多高精尖的产品需要以更快的速度运往欧洲。
现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12至16天，比传统海运节省10多天的时间，对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物，时间成本上的竞争优势不言而喻。然而，没能出现货物蜂拥而至的原因，出在运价上。
中欧货运快铁穿行多个国家，经过转关换轨，实际运营成本测算超过每标箱1万美元。而政府补贴是目前所有中欧货运班列开行的必需，补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。成都市商务局在服务业发展引导资金中就列出专项资金，用于外贸企业和物流企业使用蓉欧快铁的运费补贴，补贴政策两年不变。而郑欧班列开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平，随后逐步回升。河南省内货物一般运费可达每标箱4500美元左右，省外货物（包含了门到门服务的费用）在每标箱6000美元左右。
较之蓉欧快铁和郑欧班列，渝新欧的运费则是“量大从优”，去程1至5个标箱每箱9000美元，20个标箱以上每箱7000美元。为了鼓励更多货主订舱，今年4月8日首趟开行了公共班列，前10个集装箱运价有特别优惠，之后每个班列的前5个集装箱也有一定优惠。与过去9000美元每箱的价格相比，新运价低了20%以上。过去单纯以IT专列形式发运的模式被改变，相应也推出对非IT产品的运价，对周边地区各类货源有更大吸引力。
尽管政府算着补贴的大账，但出口企业也在打精明算盘。某国际物流公司总经理曾表示，他们有一个轮胎企业客户，每年有近万箱产品出口欧州，选择郑欧班列的仅有100多箱。“一个箱子就要比走海运高出1000美元，出口量大的企业肯定要比较，主要还是一些时间比较急的货，例如供欧州超市的应季商品，才会选择走铁路。”
未来，一旦政府补贴这个“拐杖”被拿掉，“X新欧”们如何实现独立行走要画上一个问号。一条可能的出路是：“X新欧”班列们要全程参与交易、物流、结算、配送，把握每个环节的“挣”的主动性，把离岸结算改为售后结算，最终形成一个国际货运网，沿途城市都将成为节点，城市在网中的地位直接与产业布局相关。当城市产业布局合理，结构优化，多参与国际分工，最终才能挣到钱。
货源不足 返程空车的尴尬
货源是各中欧货运班列必须考量的另一问题。现状堪忧，而媒体的声音却是难得的一致好评。备受关注的第100列中欧班列，该车编组41辆，装载40个40英尺集装箱，2个20英尺集装箱。
货源主要来自豫、粤、浙、苏、沪、津等近20个省份，货物有微软、戴尔、联想的笔记本电脑；液晶显示板、LED灯具、轻纺、汽车配件、机电设备、取款机等以及智能机器人等高货值产品，总货值1185万美元。
此外，UPS、DHL、德国辛克等客户每班均有包舱。尽管如此，地区经济输出的需求和货运班列建设投入之间的比例仍需探讨，毕竟目前还没有任何数据可以给“好评”一个确凿的证实。
一些中欧货运班列存在货源地多有交叉的情况，如渝新欧与蓉欧快铁，因此，二者在货源上必须各出奇招，以避免重复建设导致的大量资金、资源的浪费。目前，渝新欧充分发挥货代公司的作用，在保护和调动货代公司积极性方面做工作，希望能吸引来更多民营中小企业的货源。
蓉欧快铁的目光更多放在与跨国物流企业的合作上。比如，与DHL全球货运签有包舱协议，1月份该公司率先在蓉欧快铁上引进了带温控设备的铁路服务，解决了无法在严冬和酷暑运送温敏性强的产品的问题。3月28日，又在莫斯科与UTLC（俄罗斯铁路公司、哈萨克斯坦铁路公司以及白俄罗斯铁路公司将于2014年较迟时候成立的合资企业）项目办公室达成合作，发展中欧之间的铁路货运服务。
有去有回才能降低成本、提高效率。除了出口货源，中欧货运班列对返程货的渴望更加迫切，提供更便宜的回程运价，积极申报铁路整车进口口岸，在欧洲建立联络点和分拨中心，围绕双向稳定运行，几乎使出了浑身解数。尽管如此，目前我们看到的今年的回程班列依旧寥寥无几，仅有6月14日返程的渝新欧，回程货物是福特公司在德国生产的汽车零部件，专列总值500多万欧元。
未来，扩大货物种类、延伸辐射半径是所有中欧货运班列争夺货源的必然之路。当德国啤酒、奥迪汽配、法国红酒、医疗器械，供应高端奶制品的包装材料等源源不断地通过中欧货运班列抵达我国，货源问题才得到了解决。
“X新欧”只有解决好上述的运价和货源难题，才能真正实现可持续发展，乱局才真正被终结。目前阶段，各地在发展班列之时，不妨参考今年五月国家主席习近平考察郑州国际陆港时的“四连问”，想清楚再发展，即要考虑：“中欧货运班列前景怎么样？在国际货运中会占到什么比例？比例会扩大到多少？本省货占多少？”
附表1：现行中欧货运班列
（撰文：王雪婷 凤凰城市与旅游研究院研究员）
