如果说港口是国家经济发展、经济繁荣的关键，那么铁路就是港口物资流通的最重要一环，依托港口的吞吐能力，融合铁路运输的装载量，海铁联运始终是国家物资运输的重要渠道。越发紧密的海铁联运，借由铁路的高速高效、畅通无阻，可以在区域形成经济辐射圈，而更多更新的措施，也将为海铁联运提供更多有利的契机。
我国港口发展始终为上升趋势，据了解，今年6月全国规模以上港口完成货物吞吐量9.45亿吨，同比增4.5%，增速较5月份提高1.7个百分点。上半年，规模以上港口完成货物吞吐量54.9亿吨，同比增5.2%。港口如果想保持持续稳定的发展，就要有机的消化巨大的吞吐量，货物的运输也是制约港口发展的瓶颈。
近年来，随着铁路改革的深入，海铁联运也在成为铁路运输与服务的重心，尤其是随着高速铁路专线的开通和运营，为既有线释放了大量的运力，一方面有政策的支持，一方面有铁路建设做依托，海铁联运发展前景广阔。
政策支持助推港口物流
通过了解发现，近年来铁路部门对于海铁联运始终是积极发展并给与政策支持的。
去年沈阳铁路局首次推出“沈大双向客车化集装箱班列”，据交接，该趟集装箱班列的开通，使大连港集装箱像人们乘坐铁路动车一样，实现了更方便、更快捷和更准时，这在以往的发展中是不存在的。
以往货运列车经常要为客车让路，较难保证按点发车和到站，全程运输时间长，随着“集装箱班列”的诞生，使港口货物的运输更具有时效性，也为港口发现提供了有利条件，整点准时发车也有效的消化港口吞吐量，为港口货物流通提供了更大的空间。
近日，由新加坡装载起运的10个罐式沥青铁路集装箱乘船沿着“海上丝绸之路”到达湛江港，下船后，这些集装箱不用换箱直接通过铁路运往湖南怀化。这是南宁铁路局开展路港合作、共建21世纪“海上丝绸之路”推出的首批跨国海铁联运货物。据了解，集装箱海铁联运实现一次装箱、一箱到底，为客户提供铁路、海运等无缝对接的运输服务。跨国海铁联运的成功实践，不仅把铁路集装箱运输融入国际物流运输平台，大大缩短了运输周期、降低了运输成本，还为广西北部湾三大港口开展跨国海铁联运业务提供了借鉴。
众多海铁联运政策的施行无疑是港口发展中的一剂“强心针”。
港口发展离不开铁路建设
2014年，国家铁路计划安排固定资产投资6300亿元，投产铁路新线6600公里以上，并以中西部铁路建设为重点。2014年，铁路将加快向社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权，支持地方政府、社会企业以股权投资、资产重组、特许经营等方式，投资铁路建设或参与铁路经营开发。大规模的铁路建设和政策支持也将惠及大部分港口。
以重庆果园港为例，2013年底正式开港的果园港，是长江中上游规模最大的水路、铁路、公路联运内河枢纽港，设计年吞吐能力3000万吨。目前，果园港已完成建设投资60亿元，建成了16个泊位港口的主体工程。2014年将投资20亿元进行铁路及物流仓储区建设，从而完善港区物流仓储配套。
海运自明朝以来就是海上“丝绸之路”，海运是国际间大宗商品贸易最重要的交流方式，而港口则是国际间物资交流最重要的枢纽。随着我国经济实力的提升，进出口贸易量的逐年递增，港口也在谋求更大的吞吐量和物资流通速度，随着更便利更通达的港口铁路建设和更多海铁联运便捷政策的施行，港口的发展前景不可限量，同时，港口物资的大规模流通也充实了铁路的货运运能，为铁路行业带来更多的收益，正所谓“两全其美”。
各地海铁联运都在努力实践和不断进步中，不同地域也在根据区域特点施行着不同的政策，但是有一点是肯定的，无论是港口铁路建设，还是海铁联运政策都将在不久的将来，为港口提供最良好的发展空间。
