2010年3月17日，备受各界关注的青烟威荣城际铁路，在青岛举行开工仪式，同年12月，青荣城际铁路烟威段开工。四年白驹过隙，目前，城铁全线路轨桥梁吊装工程已经进入最后冲刺阶段，相关站台、车站、路面保护工程建设正在加紧进行中，城铁建成后，青烟威荣城际铁路与胶济专线、京沪高铁相连，形成山东半岛的快速客运通道，动车组将出入烟台，使烟台真正融入全国铁路网。年底城铁通车后，“青烟威一小时生活圈”即将梦想照进现实。
备受市民关注的青荣城铁，只是“十一五”期间，我市从全局和战略高度出发，把交通基础设施建设上升为新一轮发展的“生命线工程”的一个重要组成部分：2006年11月6日，烟大铁路轮渡正式开通试运营，成为我国首条运距超过100公里的跨海铁路轮渡；2010年8月30日，蓝烟铁路电气化改造竣工；今年内，龙烟铁路开工建设，将填补我市北部铁路空白……众多铁路项目的建设与投运，将使烟台由常年的铁路交通“末端”，摇身一变为崭新的“枢纽”。
港城融入全国快速客运网络
根据国家发改委近日批复的《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划》，从2014年起，山东省将进入铁路建设高峰期。目前，省内在建铁路项目达到12个，建设总里程2480公里，总投资约1455亿元。山东省“十二五”规划的铁路项目全部获得国家批复并开工建设，预计总投资2077亿元，新建、改建铁路里程4054公里。而青烟威荣城际铁路，无疑正是新建铁路中的重要组成部分。
胶东半岛三面临海，土地资源紧张，城际铁路沿线人均占有耕地，仅为全国平均水平的63%。而在各类交通设施中，铁路运力最强、辐射带动功能最大、安全系数也最高，在整个交通体系中处于核心地位。作为北方最早一批的开放城市，烟台多年来“差距在铁路，制约在铁路，未来的希望也在铁路”。建设青烟威荣城际铁路，也可有效地减少交通设施用地，增加用电量，减少燃油消耗及大气污染物排放。
青烟威荣城际铁路并非孤线，它建成后将通过青岛与青岛至太原客运专线(其中胶济客专、石太客专已建成)连接，在济南与京沪高速铁路相连，在石家庄与京广客运专线相连，不仅有利于完善胶东半岛铁路网布局，提高区域客运网效益，还将融入我国快速客运网，扩大客运网覆盖面。届时烟台将有至济南、北京等城市的动车组，现行蓝烟铁路、桃威铁路将逐步实现客货分离。
城铁重要施工点如期完工
2011年4月，作为青荣城际铁路全线重点控制性工程的蓁山隧道，在前期进行开工准备的基础上，正式进洞挖掘。这条全长5515米的“省内第一隧”,进口位于芝罘区蓁山脚下，出口位于新桥西路肉联加工厂，先后下穿红旗西路、凤凰台路、楚凤三街、只楚路等城市主干道，特别是隧道出口段厂矿企业众多，拆迁量大，烟台特殊的地质、天气情况，给施工带来了不少困难。“蓁山隧道出口处，过去是用回填土填充的山体，土质脆弱，在施工上属于‘四级围岩’，施工难度大，每一点掘进都要格外小心。”蓁山隧道出口施工段技术负责人姚兴国告诉记者。施工期间，隧道里地下渗水量非常大，稍有不慎，就会发生塌方、冒顶、掉块、涌泥等风险，施工自然是高标准严要求。“工人先要用钻机钻动岩石，然后再清除渣土，同时向土质脆弱的部分喷上混凝土，硬化加固。”
烟台市民经过位于芝罘、福山二区交界的河滨路时，一定会对横跨公路上方三座雄伟的青荣直通线外夹河特大桥印象深刻，但很多人或许不知道，要在这三座离地30余米的高空，架设每一片箱梁和T型梁，都要耗费近8个小时的协作：“一片箱梁长32米、宽12米，重达900吨，需要运架一体机对其进行专业架设，运架一体机自重超过300吨，每次只能运载一块梁片，由于总重超过1200吨，负重驾驶时速仅为5公里，光从福山梁厂开过来，就需要3个多小时。”中铁二十局福山梁厂架梁队队长龙东泉介绍说，悬挂在运架一体机下的梁片运至两个墩柱间后，需要导梁向前抽递，与前方墩柱完成固定，同时将梁片移动至指定位置正上方，然后实施落梁，在此期间,施工人员要不断对梁片实施校正，直到梁片稳稳地落在两个桥涵的四个支座上，最终进行锚固，才算大功告成。“运架一体机上有60多名施工人员，有人负责在支架上观测,有人负责运递,有人负责指挥。”在30多米的高空安装如此之重的梁片，又赶上烟台春天惯有的大风，耗时8小时自然不足为怪。特大桥架梁期间，福山梁厂架梁队的工人们无间断施工，每天架设2-3个桥涵，确保架梁任务如期完成。
青荣城际铁路工程莱山区境内正线总长度为8.3公里，含特大桥2座。由中交三航局青烟威荣城际铁路工程第一项目部组织实施。在施工过程中，同样克服了当地特有的施工环境带来的诸多困难，保证了工程及时完工。特别在莱山互通特大桥跨澳柯玛大街连续梁和轸格庄互通特大桥跨观海路连续梁施工中，主要面临大跨度预应力连续箱梁施工难题。项目部对此进行了多次施工组织调整和方案优化，最终采取挂篮施工工艺进行连续箱梁的悬臂浇筑施工，解决了众多施工技术问题。
