同样一车煤，从同样一个煤矿运到同样一个电厂，今后在用电高峰的夏季和用电低谷的春秋，或将有着截然不同的运输成本。
2月15日，我国铁路货物运价迎来11年来第10次调整，从之前的平均每吨公里13.01分提高到14.51分，平均每吨公里提高1.5分，运价涨幅约为11.53%。广发证券分析师罗立波表示，仅这一项，或将为铁路带来近400亿元收入。
与以往不同的是，此次调价打破了煤炭特殊运价，煤炭运输价格从0.0751元/吨公里上调至0.089元/吨公里。按照每车皮80吨计算，仅一车皮煤炭运输价格就高了1.112元/吨公里。
此外，此次货运改革将政府定价变成政府指导价，接近中国铁路总公司的消息人士称，这意味着国家开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。大秦铁路证券部人士认为，今后或将执行忙时闲时不同定价，闲时打折运输或成为可能。
货运的压力
从2003年起，我国铁路货物运价几乎每年都会进行一次调整。调整幅度最大的2013年由11.51分每吨公里上涨1.5分至13.01分，涨幅达13%。
不过，由于煤炭运输的特殊性，大秦、京原、丰沙等煤炭运输专线一直按照特殊运价，即0.0751元/吨公里。不过，随着本次上调后，“铁路货运基价2”已上调至0.089元/吨公里。据大秦铁路披露，未来公司按国铁统一运价执行。特殊运价或不再存在。
按照1.112元/吨公里的涨幅计算，大秦铁路2013年营收预计增加约43亿元。2013年2月份，同样是货运价格平均上调1.5分每吨公里，但当时对于大秦铁路的营收贡献只有16亿。
利好消息不仅仅限于大秦铁路。官方数据显示，2013年全国铁路货运量为39.6697亿吨(约40亿吨)，其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨。
“平均货运运价水平提高1.5分/吨公里，相当于运价上涨12.5%，国家铁路货物年周转量约为2.7万亿吨公里，照此测算，此次调价预计可为中国铁路总公司增加约400亿元的收入。”罗立波对称。
长期看，铁路运价仍有提升空间，一方面是与公路相比仍有较大优势；另一方面由于近年来铁路修建成本明显提升，当前运价下新建线路盈利难度大。市场普遍预计，未来一年铁路普货运价将再提价0.5分至1.5分。
“运价调整一方面是为了弥补铁路建设和运营企业的亏损，提高其盈利能力；另一方面也是为铁路市场化改革奠定基础。”中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受记者采访时表示。
铁路系统目前负债超过3万亿元，每年的利息支出超过1000亿元，货运提价将有效缓解中国铁路总公司的财务压力。而且，盈利能力增强了，对吸引社会资本参与铁路建设也有好处。根据计划，2014年铁路安排固定资产投资6300亿元，虽然较去年的6638亿元有所减少，但仍处于高峰期。
运价市场化破冰
相比较涨价的幅度，资本市场更敏感的是关于此次涨价的措词变化。
国家发改委发布《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》称，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
“政府指导价意味着将予以上市公司一定的价格自主权，可以在旺季提高价格，而在淡季下调运价以吸引货源。”大秦铁路证券部一位人士表示。
2013年8月，在铁路投融资改革中提出将逐渐实施“铁路运价市场化”，此次铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，也为未来的提价打开了空间。市场预计，未来将逐步建立铁路货运价格随公路货运价格动态变化的定价机制。宏源证券则称，由政府定价改为政府指导价，为铁路改革含金量最高一步。
不过，中国铁路总公司运输局相关负责人却表示，此前的货运价格也曾根据市场反映下调部分线路的价格，此次发改委明确了将政府定价变为政府指导价，只是把铁总以往的行为正当化，事实上突破并不大。
一位不愿具名的铁总工作人员表示，此轮涨价有限定，所有基准价格为浮动上限。也就是说，中铁总只能在此价格基础上做打折和下调的文章，并不能据此向上浮动。因此，这并不算是真正的运价市场化。至于什么时候才能真正实现市场化，则需要发改委对运价管制彻底放开。
铁路货运价格未来有三个改革方向：最高限价机制，监管部门设立最高限价，类似于航空，铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度；中间价机制，政府设立铁路货运指导价，铁路公司向上向下浮动；盯住价格机制，铁路货运价格盯住某个指数，允许一定幅度的波动空间。
不过，中国铁路总公司除了涨价，今年货运改革料不会有大的改革动作，仍将会围绕去年公布的货运组织改革做深入文章。海通证券分析师龙华预计，2015年之后，货运体制改革将会向更深方面演进。
