“拉萨至林芝铁路预计2014年9月份动工建设，按照规划用6年的时间完成，全线运营长度是435.39千米。”14日，拉萨市铁路办公室副主任严俊峰接受记者采访时说，拉林铁路施工难度不亚于拉日铁路。
拉林铁路穿越9个县市
“拉林铁路线起于拉萨市，经贡嘎、扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林，最后到达林芝，穿越的这9个县市是西藏境内人口最为稠密的区域，区域矿产丰富。”严俊峰表示，但由于交通基础设施落后，这些矿产均未大规模开发。拉林铁路的建设，将构建一条进出藏区的大能力通道，为沿线的矿产资源开发和矿产原料的运输提供强有力的运输支撑，对沿线藏区将资源优化转化为经济优势有重要作用。
拉林正线建筑长度404.794千米，本线东端连接规划建设中的川藏、滇藏铁路，可通往西南及东中部地区，向北、向西连接既有青藏铁路和规划的新藏铁路，可通往向北、新疆等地区，是我区对外运输通道的重要一段。
“按照规划，拉林铁路通车后，时速是160KM/h，当时我们一共提供了两个方案，一个是按照雅鲁藏布江展布的方案，也就是南线方案，一个是按照尼洋河展布即北线方案，在经过实地考察后，最终确定南线方案。”记者电话采访了中国中铁二院工程集团有限责任公司的相关责任人，该负责人告诉记者，拉林铁路按照客货共线模式建设，采取单线方案。
“我们都知道拉林铁路与拉日铁路有一个交叉点就是协荣火车站，那么这个点怎么处理，是直接接轨还是增建二线？”严峻峰表示，拉萨至林芝线研究了协荣接轨，拉萨至协荣利用既有拉日线电化改造的方案，以及协荣接轨，拉萨至协荣建二线的方案，本次推荐采用协荣接轨方案，拉萨至协荣根据运量增长情况适时增建二线。
拉林铁路施工难度大
“拉林铁路沿线位于青藏高原东南部，是我国地壳运动最强烈的地区之一，构造发育、内动力地质作用强烈。因此本线所经区域工程地质复杂，不良地质发育尤其是雅鲁藏布江大陆板块缝合地区的工程问题，对线路方案的选择影响较大。”该负责人告诉记者。
“雅鲁藏布江河谷有着数量众多、规模宏大、爆发频繁的冰川泥石流，如何避开冰川泥石流强烈发育地区，如果避不开，应采取什么方式解决，都是需要仔细研究的问题。”相关工作人员说，除冰川泥石流之外，还有一条长1500千米的深大断裂带沿雅鲁藏布江展布，几乎贯穿整个西藏高原内部，这个断裂带是整个倾向南的大型逆冲断裂带，其断裂带宽可达5至10千米，也为施工带来极大的挑战。在雅鲁藏布江方案中，还有一条约38千米的铁路线要越过沃卡地堑，该地堑为全新世活动构造，属于不稳定区，其东界断裂于沃卡附近横穿线路，可造成地表破裂，具备7.0—7.5级地震的发震能力。“除了上述几个施工难度之外，不稳定斜坡、河谷风沙，本线经过的雅鲁藏布江峡谷地区，是南亚、东南亚地区的‘江河源’和‘生态源’，如何保护这些难以恢复的原始植被，如何保护沿线的野生动物等等都需要我们慎重地考虑。”相关负责人说。
拉林铁路构成一条景观长廊
“拉林铁路的修建将在很大程度上带动沿线旅游业的发展。”严俊峰表示，拉萨至林芝沿线旅游资源丰富，然而交通条件的限制，未能发挥整体的资源优势。拉林铁路建成后，将构成一条世界级的景观长廊，不但可以促进沿线旅游资源的开发，还可以将旅游资源向外延伸，向东可通过成都———林芝铁路连接成都枢纽，经成都———九寨沟铁路可达国家著名风景区九寨沟———黄龙，南可通过滇藏铁路连接大理、丽江等著名旅游城市，向北通过青藏铁路连接青海湖、昆仑山、长江源等景点，向西通过拉萨至日喀则延伸至珠穆朗玛等著名景点，形成一连串旅游明珠景点构成的黄金旅游带，因此吸引更多中原地区及长三角地区游客进入西部观光旅游。如此一来，必将带动西藏旅游业的快速发展，为沿线地区培育新的经济增长点。
目前，藏东南地区没有铁路，对外交流主要以公路为主，航空为辅，公路道路等级低，受气候影响大，冬天封山断道而航空运输能力又太小，因此交通方式不能适应未来藏东南地区的经济发展需求。拉林铁路建成后将结束藏东南地区没有铁路的历史，完善进藏铁路通道，改善区域铁路网布局，以铁路全天候、运输能力大的优点，成为藏东南地区对外交流的重要交通设施。
跨度拉林铁路线起于拉萨市，经贡嘎、扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林，最后到达林芝，穿越的这9个县市是西藏境内人口最为稠密的区域，区域矿产丰富。
难度拉林铁路沿线位于青藏高原东南部，是我国地壳运动最强烈的地区之一，构造发育、内动力地质作用强烈，因此本线所经区域工程地质复杂。
意义拉林铁路建成后，将结束藏东南地区没有铁路的历史，完善进藏铁路通道，改善区域铁路网布局，成为藏东南地区对外交流的重要交通设施。
“拉萨至林芝铁路预计2014年9月份动工建设，按照规划用6年的时间完成，全线运营长度是435.39千米。”14日，拉萨市铁路办公室副主任严俊峰接受记者采访时说，拉林铁路施工难度不亚于拉日铁路。
