记者 王伟
铁路运价改革方案呼之欲出。有消息称，国家发改委正在酝酿铁路运价改革方案，或于今年初出台。铁路货运价格有望由政府定价改为政府指导价，客运方面则可能实行国家补贴。
“这次铁路运价改革应该是货运价格上调，客运价格基本不变。”9日，中国工程院院士王梦恕接受经济导报记者采访时说。
他还透露，货运价格上调的幅度大约是1吨公里上调0.03元，但是为了尽量减少对物价上涨因素的影响，不会一步到位，而是会先尝试每吨公里上调0.015元，再逐步上调。
亏损倒逼
此次铁路运价改革方案最惹人关注的，无疑是客、货运的涨价问题。
铁路货运从2003年首次调价以来，除2010年外，平均价格每年都有不同程度的上调。但是这对于铁路的高负债而言，仍然是杯水车薪。截至2013年前3季度，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。
王梦恕向导报记者透露，每年的物价上涨幅度在3%左右，而铁路运价的上涨远不及此，尤其是客运价格多年来没有上涨过。
我国目前的铁路运价仍有上浮空间，成为多名专家的共识。有分析人士认为，美国的公路和铁路的比价关系是2.75倍，中国当前则是5倍，如此计算，我国铁路货运的名义价格还有40%左右的涨升空间。
“铁路负债运营，入不敷出，确实是铁路市场化改革的内在促进因素。负债对中国铁路总公司来说无疑是一个巨大的压力，对国家财政也是一个巨大的包袱。此外，宏观经济形势低迷，铁路货运量下降，公路、航空的崛起也增加了铁路运营的压力。铁路也需要市场化改革，在满足人们对公共产品需求的情况下，提升运营效率，降低运营成本。”中投顾问高级研究员高博轩接受导报记者采访时表示。
如何调价
按照王梦恕的分析，货运价格上调不会一步到位，而是根据社会的承受能力，分阶段分步骤实现。而客运价格不仅不会上调，今后还会根据客流量情况灵活定价。在客流量少的时候，不排除降低客运票价的可能。
“从能源费用占运营费用的比重来看，火车占1.9%，飞机占19%，汽车占84.5%。不难看出，火车是一种最节能的交通工具。保持客运价格不变，意在鼓励大家乘坐火车出行。”王梦恕分析说。
然而，在中国铁路总公司高负债的掣肘下，新建铁路的投融资前景在业界看来并不乐观。
“美国3亿人口，铁路运营里程27.2万公里。中国十几亿人口，只有10万公里。”在王梦恕看来，我国的铁路建设仍有很大的缺口。
如何在高负债的情况下，仍然实现铁路建设有效增长呢？这次铁路运价改革方案无疑被倾注了更多的关注和期望。
也有人担心，价格上调后，会影响铁路与公路之间力量的抗衡。
北京交通大学交通专家赵坚接受导报记者采访时认为，除煤炭等大宗货物外，铁路在货物运输方面的优势并不明显，涨价幅度的把握比较微妙，铁路运价提高后会否使客户向公路靠拢，还不好说。而且，当前煤炭形势不景气，货运量减少，也在一定程度上影响了铁路运营的效益。
体制改革更迫切
值得关注的是，涨价虽备受关注，但并非改革惟一内容。这次改革的方向是市场化，即按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。另外，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
在赵坚看来，运价提高了，未必就一定会带来铁路利润的上升。因为不排除运价提高后铁路竞争力下降，公路抢占份额的情况。
“相比运价改革，铁路体制的改革更为迫切。打破垄断，提高效率，进一步形成市场的主体，是最迫切要解决的。”赵坚解释说，如果不是一个市场竞争决策的主体，就无法应对全国各地的情况，也就无法灵活应对市场的变化，很难实现上述铁路运价机制方面的弹性。
“我国铁路运价机制改革的大方向已经基本确定，以市场化为主导，引入民资，拓展投资渠道，采取市场化的运营机制，制定灵活的货运、客运价格调整机制等，来提高铁路应对宏观经济变化的能力，提高其运营效率，更好地服务于经济发展。推行铁路市场化运营机制无疑会对原有的组织机构、人员造成一定的冲击，这是障碍所在。其次，市场化运营本身就充满挑战和风险，需要改革者有勇气与担当。”高博轩说。
