国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见（以下简称“意见”）昨天向社会公布。“意见”是落实上月24日国务院常务会议部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设的原则性政策配套。
“意见”共六条，全文很短，却言简意赅。除第五条是对中铁总的“内部要求”外，其余五条均针对社会资本欲进入铁路而展开。若说“意见”有何突出亮点，其最大亮点是紧扣社会资本对进入铁路投资的诸多突出疑虑，开出了较明确的解疑释惑之“药方”。若说“意见”挺务实，就在它为有意投资铁路的社会资本吃了一颗确保投资者有利可图的“定心丸”。
梳理“意见”之主要关键词，乃围绕投融资市场准入，“意见”决定向地方政府和社会资本，放开城际铁路（譬如温州城际轨交一号线）、市域（郊）铁路（譬如上海浦东新区铁路）、资源开发性铁路（譬如运煤专用线）和支线铁路的建设权、所有权、经营权。
此前，社会资本参与铁路线路建设，最多只能当个小股东。由于社会资本不能充当大股东，也就不拥有线路控股权。而控股权缺失又意味着经营权虚置，投资回报就无从谈起。因此，尽管铁路建设市场开放从2005年算起已历时8年整，但社会资本因心存芥蒂而应者寥寥。故而，此次“意见”谁投资、谁所有、谁经营、谁自负盈亏之“四权”的最终落地，堪称重大政策突破，为社会资本进入铁路扫除了头道市场障碍。
“意见”提出，欢迎社会资本与国资一起设立开放式铁路发展基金，基金全部用于支持中西部国铁新线建设。社会资本注资发展基金对新建国铁线路不拥有股权，但确保其获取“稳定而合理的回报”。在“意见”颁行前，设立铁路发展基金的事也喊了多年难有实质进展，障碍就在社会资本害怕注资后的铁路发展基金被铁路吃了“大锅饭”而赢利无从着落。所以，这条政策也系专门针对社会资本的“量体裁衣”。
社会资本投资铁路不是目的，赚钱赢利才是目的。故而，铁路货运价格必须逐步市场化。此前，铁路货运价格实行政府定价，虽经连续13次调价，但相对于公路货运价格上调，幅度依然不成比例。“意见”首次明确，要增加铁路货运价格弹性，并最终向政府指导价过渡。
此外，铁路货运中还夹带有公益货运和政策性货运。因担心市场货运价、公益货运价和政策性货运价搅成“一锅粥”，社会资本对进入铁路依然顾虑重重。“意见”首次明确，把公益货运和政策性货运的暗补改为明补，并最终建立明补的制度体系，也是为了稀释社会资本裹足不前之顾虑。
可是，若仅限于上文所及，社会资本的顾虑依然难以得到大幅度缓释。由是，“意见”对社会资本再抛“橄榄枝”。承诺允许投资者对新建铁路沿线、现有车站及其他铁路建设用地的地上、地下空间进行综合商业性开发。并允许在依法办理相关手续后，对现有中铁总系统的部分土地，在改变铁路用地性质之后向单位和个人转让。以上各条，听起来抽象加晦涩，但社会资本却一点即通。其市场含义是，即使投资铁路没赚到钱，与铁路捆绑的土地商业开发仍能让社会资本有利可图。这既是“意见”的最大让步亦是最大务实之处，相信社会资本已心领神会。
综合上文概要阐述，“意见”已十分给力。可承担着“意见”落实并具有不可替代性的社会舆论还必须清醒看到，有了“意见”，并不等于社会资本从此可长驱直入铁路各领域，更不可能在中短期内对铁路市场进行深度耕耘。因为，原则性的“意见”要想落地，既有赖一系列的实施细则逐项颁行，亦有赖在一系列的试错中对实施细则作不断的调整和完善。当下一个时期，社会舆论当围绕实施细则的早日落地继续发声。
