按照国务院要求，铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报国务院，并有望年底前出台。
改革方案有望理顺铁路投融体制。5月份国务院在《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中就开始部署铁路投融资体制改革，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。根据以上意见，这次改革方案将主要是解决“铁路债务怎么办，铁路运营怎么办和未来铁路建设怎么办”三大问题，具体可能包括:如何区分公益性铁路和经营性铁路，对公益性铁路如何补偿；原铁道部形成的债务如何对待；社会资本进入、退出机制，以及如何获得话语权；铁路线路如何经营、核算，社会资本的收益保障机制等；从而理顺铁路投融资体制。
中国铁路总公司负重前行，独力难支。之前发改委表示对节能环保、新技术、基础设施建设的支持政策将具备连贯性，李克强总理也肯定了铁路基建对稳定经济增长的作用。不过截止一季度末，中国铁路总公司总资产为4.56万亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.3%，而根据其内部估计，完成当前已开工全部铁路项目至完工至少需要3.5万亿元。按照规划，到2015年我国铁路运营里程达到12万公里，今年通车里程由年初5200公里提升到5500公里，则接下来两年年均需竣工8250公里才能完成目标，年均投资大约要达到1万亿左右(根据2012年固定资产投资6310元/4800公里，2013年目标为6500亿元/5200公里的均值测算)，远超2010年的8385亿元的历史高峰。而由于资金压力，今年以来铁路建设以保在建为主，严格控制新建项目，因而如果仅由中国铁路总公司进行融资建设，已很难完成“十二五”目标。
改革有助于铁路长期建设发展。过去20年我国铁路运营里程复合增长率仅为2.5%，到2012年底达到9.8万公里，仅为美国的38%左右，高铁为9356公里，位居世界第一，初步建成了高铁运营网路，不过与发达国家相比，2012年底我国人均拥有量、路网密度仅为6.9KM/百万人和17KM/万KM2，远低于欧洲、日本等发达国家的15-30KM/百万人和30-70KM/万KM2的水平，对比来看我国铁路和高铁建设远未达饱和，不存在产能过剩，但仅依靠中国铁路总公司，难以实现快速发展。但如果铁路投融资体制改革顺利进行，引入社会资本参与，则显然有利于我国铁路长期建设发展，加快缩短与发达国家之间的差距。
预计今明两年为高铁竣工高峰，关键取决于改革进度。从我们跟踪的铁路建设进度来看，2013-2014年高铁将迎来竣工高峰，分别达到3583和3790公里，而由于2011年以来新开工项目的大幅较少，2015年和2016年将有所回落，从结构上看，200-250公里等级占比将会有所提升。同时随着联网效应及运营成熟，动车组的密度将会增加(目前我国动车组密度仅为11.4标准列/百公里，低于发达国家20-30标准列/百公里的密度)，四级、五级大修需求增加，动车组需求将稳中有升。不过从过去两年看，由于资金压力和改革影响，竣工里程都低于预期，未来铁路的竣工进程也很大程度上取决于改革进度。
铁路车辆招标有望近期重启。3月份铁道部改革成立中国铁路总公司，之后3个月中国铁路总公司忙于三定工作，到6月份又开始了货运组织改革。受这些影响，今年铁路车辆招标一直未启动，不过随着上述工作完成以及下半年铁路陆续进入竣工，预计铁路车辆招标有望在近期重启，根据原铁道部年初计划，今年计划采购1000辆机车、290列动车组以及4万辆货车，采购金额约1070亿元，相比2012年900亿元(606辆机车、222标准列动车和4万辆货车)同比增长约18.9%左右，不过由于货运需求不足，机车和货车招标有低于目标可能，同时招标延后可能会使交付延后，导致收入确认也顺延，从而对今年业绩产生影响。
