去年7月，河南申通就已经在研究如何利用高铁和动车运送快件，拟针对京广高铁河南沿线的安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳等市推出当日件业务，并对相关路由进行了测试。然而，随着中国铁路总公司的改革，原本即将落地的项目却不得不中止。“因为铁路货运面临改革，很多事情变得不确定，合作也只得搁置，待铁路部门资源调整之后，或许能够继续进行。现阶段也只能观望。”河南申通高铁快件项目组的相关负责人在谈及这次合作时，言语之间充满遗憾。
铁路总公司货运改革，会带来哪些变化？
进军快递：流程再造是关键
对于高铁快递对传统快递市场的冲击，快捷速递副总裁林琛直言“短期内，很难形成气候”。在林琛看来，铁路物流即便开放，但若想在快递市场立足，仍不是一件容易的事。
“首先，铁路总公司开启市场化改革的勇气可嘉，也值得肯定，但未来要走的路很长。原有的计划性机制和观念是很难在短时间之内转变的。其次，目前高铁快递的实际运送能力有限，仅利用确认车运送，除第一班外，其他时间段则需要工作人员带快件上车，比较麻烦。第三高铁网络有限，通达不到的地方就没有办法开展业务。铁路货运的地面网络，尤其是末端配送，比起‘四通一达’等快递公司，差距太大。”林琛说。
无独有偶。民航资源网专家组成员刘海明对高铁快递的“落地”效果也表示了担忧：“目前，高铁网络多是基于客运需求设计的，与‘快件’相匹配的设施严重落后，即便是与快递公司合作，都存在‘接驳’难题，而枢纽配套设施的建设和完善并非朝夕之功。”
业内人士认为，高铁快递的开展模式无非有两种：一种是铁路总公司相关部门自己做；另一种是利用优势资源与快递公司合作。在前一种方案不被广泛看好的情况下，与快递公司合作似乎成了唯一的出路。
据记者了解，早在铁路总公司对货运进行改革前，武广高铁广州南至长沙南段，中国邮政速递物流、顺丰速运、联邦快递等三家公司的快件已经搭载高铁运行了近两年。铁路货运改革后，与河南申通“高铁快件项目”的遭遇不同，上述几方的合作仍在继续。但对高铁快递的发展前景，湖北邮政速递相关负责人认为，目前规模依然十分有限，即便现在进行改革，也不会影响。
不难看出，以铁路总公司现在的货运条件，无论是自己开展快递业务，还是与快递公司合作，都很难在短时间内形成规模。若想真正实现商业化运营，无疑需要对现有客货运流程进行改造和重新设计，包括分拨中心的补建、区域网络的布局、最后一公里车辆和人员的配备、IT系统的升级与改造等。所有这些都需要大量资金支撑。
专家支招：干线运输是“上策”
当看到改革后的铁路货运大张旗鼓地宣传“门到门”快递服务以及“次晨达”、“当日达”产品时，天恺咨询总监孙文有摇摇头表示：“如果铁路货运改革是以‘快递’为核心，其结果必然以失败而告终。对于铁路货运来讲，目前最要紧的不是资源整合，而是确定自己的商业模式。
在孙文有看来，正确而成熟的商业模式是改革能否取得成功的重要条件和前提，而以铁路货运现在的“资源”，最好的“打法”就是做干线网络和一体化转运平台，然后开放资源与快递公司合作。
所谓干线网络，主要是指城市与城市之间的干线运输；一体化转运平台是指快件分拨和中转。“铁路货运资源优势与民航的航空资源非常相似，最好的商业逻辑就是专注于做运输工具，只做‘线’和‘面’，但绝对不要做‘点’，即‘门到门’。”孙文有特意强调，“否则极有可能成为下一个民航快递。”
国家邮政局统计数据显示，今年1-5月国内快递业务量排名前10位的城市——上海、北京、广州、深圳、杭州、金华（义乌）、东莞、苏州、武汉和南京的业务量累计为16.71亿件，约占全国快递业务总量的53.56%！铁路时刻网显示，以上10大快递城市中，每一座城市每天至少有10列高铁或者动车经过。对于铁路货运来讲，这里面无疑蕴藏着巨大的商机。
孙文有认为：“在这些快递重镇之间，依托高铁或动车的速度，虽然在理论上可以实现‘次晨达’、‘当日达’，但若想做到‘门到门’恐怕没那么容易。末端最后一公里配送对于铁路货运部门来讲，绝对是一个软肋。若无法排除这一障碍，那么‘门到门’就有可能是一个‘死胡同’。
孙文有反复强调，铁路货运资源是一座金矿，关键在于怎么挖。为此，他建议铁路货运相关部门“学习和借鉴一下德邦物流的发展模式。干线运输是上策，先做干线运输，网络成型后做转运平台，之后也可以涉足‘快运’，但绝对不要做‘快递’。”
