目前，国内铁路系统仍处于高度垄断状态。对于煤市变化将导致铁路货运增长压力长期存在，进而影响铁路运营收入增长这一趋势，也许有人会认为，只要铁路利用自身垄断地位，不断提高运输价格或将运价维持在一个较高水平，即使运量不增，也同样能够实现运输收入的增长。2012年，在全年铁路货运总量下降的情况下，由于5月20日上调了一次货运价格，全年铁路货运收入增长了5.4%；虽然今年以来铁路货运量仍在下降，但2月20日铁路货运价格再次上调，而且上调幅度要超过上次，在运量下降的情况下，今年铁路运营收入势必还会增长。
短期来看，运价上涨完全弥补了运量下降给铁路营收带来的负面影响，甚至在运量下降的时候，营收还继续保持增长。但长期来看，在铁路总公司缺乏单方面运价决定权的情况下，先不说运价能否不断上涨，即便能够不断上涨，难道就不会给市场带来负面影响，显然不是这样。对于国内陆上煤炭运输来说，一般的运输方式主要是公路和铁路两种。正常情况下，铁路运输成本要明显低于公路，但铁路更适合大运量、长距离的运输，中短距离运输并不一定有优势。随着铁路运价不断上调，铁路的相对价格优势会逐渐缩小，这时受灵活、方便等因素影响，中短距离内选择公路运输的会越来越多。实际上，煤炭运输市场的竞争不
单单是国内公路和铁路的竞争，还包括国内公路、铁路和国际海运的竞争。国内铁路运价上调势必会不断推高西煤东运煤炭的物流成本，降低其在华东及东南沿海市场的竞争力，与此同时，海运进口煤的竞争优势会相对增强，这将导致进口煤需求进一步增加，同时导致对国内“三西”地区煤炭需求减少，最终西煤东运铁路运输需求也将会受到影响。也就是说，铁路不断提价的结果是削弱自身的竞争力，最终可能会得不偿失。
可见，提高运价不会永远都是铁路增加营收的灵丹妙药。要想获得持续的竞争力，要想在货运增长压力不断加大的情况下，保障未来客户不仅不会流失，反而会继续增长，进而保证营收增长，铁路方面唯有切切实实转变经营作风，认认真真转变经营方式。
