近期召开的国务院常务会议给铁路投融资体制改革定调。会议提出“支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”
事实上，决策部门鼓励民间资本走进铁路领域由来已久。在国务院2005年印发“非公经济36条”之后，2010年的“新36条”再次强调为民间资本创造公平竞争、平等准入的市场环境。在这一宏观政策背景下，原铁道部于2012年发文，进一步明确细化了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。不可否认，民资走入铁路系统不仅能够缓解其长期“缺血”之痛，而且还可为提高铁路运输服务质量带来新的创意与活力。遗憾的是，回顾“民资入铁”历程，可谓乏善可陈。2005年，作为铁道部投融资体制改革的试点，衢常铁路允许民营资本加入，浙江民营企业光宇集团获得34%的股权。而仅一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。由于资本比重偏小、话语权旁落，这家民企不得不于2007年选择黯然退出。此后，光宇集团的投资轨迹接连被其他民企所复制，坊间投资信心由此大为受挫。去年，温州市域铁路S1线增资扩股一期募集首发，遭到民资的普遍冷遇。
需要指出的是，铁路投资初始投资规模大、回报周期长的特征并非打击民企热情的核心症结。毕竟资本市场投资者偏好类型迥异，只要项目风险与收益对等、信息公开透明，就对资本具有吸引力。尤其在当前房地产、煤炭能源以及民间借贷等渠道受到政策严控的背景下，多数民间资本对未来投资方向颇感迷惘，铁路投融资体制改革为民资进入传统垄断领域再度开辟路径，必然会激起坊间投资冲动。值得一提的是，伴随着今年初大部制改革，原铁道部分拆为国家铁路局和中国铁路总公司，在形式上实现了政企分开的运作模式，这也为民企投资铁路项目做好了制度铺垫。然而，众民企对铁路部门改革后一些固有阻力是否能彻底消弭仍抱观望态度。此前投资铁路项目铩羽而归的原因主要在于，民资在投资决策、施工建设、财务结算以及人事任免等方面皆需听从国有资本指令，这让已习惯在市场环境中搏杀的民营企业无所适从。与此同时，民资股份遭国资挤占的现象屡屡发生，坊间资本对此心生芥蒂。如今，新组建的铁路总公司仍在运输服务及铁路网规划建设方面具有强大话语权，民资的各种顾虑无法彻底消除。为防范投资风险，民资仍然不敢贸然走进铁路领域。显然，如果相关政策风险得不到切实厘清，民资融入铁路项目的“玻璃门”就不可能真正被卸下，吸引民资投资铁路的政策也难以获得实质性破题。
从国外自然垄断产业发展的经验观察，虽然某一时段从事具体经营管理的企业必然只有一家，但这并不意味着彻底的垄断。因为，每隔几年自然垄断行业就要进行一次全面的重新招投标。正是依靠着行业内的潜在竞争压力，迫使行业垄断主体压缩成本，控制费用，最终实现管理效率的提升。而这些问题恰恰是公众对国内铁路行业发展最大诟病之处。
竞争总是优于垄断，投资铁路并不囿于轨道建设本身，包括站台与车站建设、周边物业开发，甚至车站内部商场酒店等都可能成为投资亮点。可以预想的是，经济利益会驱动民资创意的勃发，而铁路投资大概念下的细分切入点会逐步得到充分挖掘。届时，铁路服务品质将会因资本间的竞争而获得提升。当然，这一目标的实现必须以畅通民资参与铁路投资路径为前提，其中关键点就在于，相关政策当明确铁路投资项目的管理规范，引入股份企业制度实施内部控制，允许投资者根据股权比例派驻董事，以科学合理的内部制衡机制实现体制突破。只有在制度层面充分保障投资者利益、事前公开透明各方权责，民资才能彻底放下顾虑进入铁路领域。
