自2005年始，国家先后制定了一系列的政策文件鼓励民间资本投资铁路。2012年5月，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》特别强调“创造公平竞争、平等准入的市场环境”、“对民间资本不单独设立附加条件”。但是对于民间资本来说，进入铁路行业依然阻力重重。
引入民资能否破解资金瓶颈
2013年铁路固定资产投资计划6500亿元，其中基建计划投资5300亿元。按照铁路建设进度安排，2013年至2015年，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，年均需求6000亿元左右。在持续的资金压力下，良好的资金循环对完成十二五规划有重大意义。截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率已经达到61.81%，并且这一数据还在不断攀升，因此，必须加大力度、多重措施保证资金及时到位。
铁道部的资金高度依赖银行贷款和债券融资等债务融资工具。目前信贷额度受控，银行放贷能力不足，铁道部难以获得充足信贷。而要实现债券融资的顺利扩张，改善公司治理、实现政企分离是一个重要的条件。铁道部收入不透明、定价机制缺乏弹性，阻碍了铁路提升其债券吸引力，投资者不会为管制的客运票价和混乱的货运收费买单。
铁道部在融资方面的改革已经启动，并可能成为2013年的重点改革领域之一。进一步吸引民间资金、探索新型融资方式将成为解决铁路资金瓶颈的重点方向。
民资投资铁路盈利难
铁路建设资金主要有几个来源：中央财政资金直接投资、铁路自有资金、通过省部合作地方政府的投资、铁路债券、民间资本投资以及铁路贷款。根据《国家统计年鉴》的数据显示，2011年铁路运输业固定资产投资总额中，尽管也有少量民间资本和外商投资，但国有投资尤其是中央投资占绝对主导地位。
从铁路投资项目隶属关系看，中央项目投资(由铁道部作为投资主体或出资人代表)占比高达86.7%，其余为地方项目投资，其中绝大部分又是地方政府和地方国有企业投资；从不同所有制类型看，国有投资占比高达91.5%，国有及国有控股投资占比更是高达96.8%，民间投资占比仅为2.7%。
造成铁路领域投资主体单一、民间投资进入少的格局主要有以下原因：
一是铁路行业盈利能力较弱。铁路亏损的状态无法吸引民间资本进入。目前所有的铁路项目，只有运煤专线盈利，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。在现行的相关政策中，国家对铁路价格严格管制，铁路的运价不由铁道部决定，而由国家发改委制定，且铁路的运价十几年没有调整。同时，铁路还承担了大量的社会公益性运输，如运输农产品、化肥、学生票价减半、运输救灾物资等。一方面是人工、柴油、电力等各种运输成本不断上涨，一方面是铁路运价十几年不变和必须承担的公益性运输。压力之下，民营企业难有兴趣进入铁路领域。
二是铁路乃典型的资本密集型行业，投资数额大、投资回收期长。从世界范围看，铁路的盈利性都不是很好，与同样具有自然垄断性的市政基础设施相比，对民间资本的吸引力都要差一些。特别是高强度的铁路基础设施工程投资，一般民营企业很难承担。仅看国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。
三是列车调度权归属问题。由于铁路的运营是一个整体，需要融入路网才能发挥效应，车皮等等都需要统一调度，车皮、车辆供应不足，就很难保障民资的利益。和航空业类似，铁路运输存在对黄金运输时刻的争夺，能否在客流高峰尽量安排更多的车次直接影响着企业收入。某种程度上，调度权直接决定铁路运输企业下属线路的列车开行时刻和行车密度，进而影响企业的经营效益。但目前国内列车运行图与列车编组计划均为铁道部统一编制，合资铁路的过轨、运量分配、行车密度等，均纳入铁道部下属铁路局编制的日常运输计划，服从铁道部集中统一指挥，合资铁路对此基本没有支配力，企业盈利没有相应的保障。
迄今为止，民间资本投资铁路鲜有成功案例。浙江金温铁路，1998年建成通车，我国第一条合资兴建的股份制铁路，港资与当地政府和铁道部合资修建，由于资金清算和运输调度上的问题，港资最终退出，金温铁路收归国有。衢常铁路，作为铁路投融资体制改革试点的第一个民间资本参与投资的铁路，民间资本也最终退出。石太客运专线，由铁道部、河北省、山西省和两家民营企业合资建设，自2009年建成以来，一直亏损。巴新铁路，我国最长的一条民间资本参与修建的铁路，2007年11月开始动工，至今没有完工。
市场化改革需细化政策
民间资本进入铁路，必须以铁路市场化改革为前提，其实施成效取决于后续的配套政策。
一是政企分开、网运分离、客运分离的改革将不断推进。吸引民间资本进入铁路的前提是要破除市场垄断。2012年5月，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，已经提出铁道部“政企分开”的改革方向。此外，“网运分离”(即铁路路网管理与经营相分离)及“客货分营”（即货运与客运分开运营）也是重要的改革方向，这将为民间资本真正进入铁路扫清制度壁垒。
二是铁路运营市场化定价势在必行。吸引民间资本进入的核心是投资回报率，而且目前国家对铁路运输实行管制，不同的路线之间实施交叉补贴，尤其是大量客运线路盈利能力较差，很难吸引民间资本。因此，运营环节的市场化改革势在必行。实际上，货运专线、城际铁路、客运专线的定价权已开始逐步放开。
三是搭建相关投融资平台。铁路项目投资周期长、投资数额大，如果不借助相关投融资平台，民间资本很难进入或退出铁路行业。未来铁路将探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓展民间资本参与铁路建设的渠道和途径。
